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| もじどおり2輪における世界最高峰のレースが，このMotoGP世界選手権。さらにその中の最高峰クラスが，4サイクルマシンで争われるMotoGPクラスです。以前は，2サイクル500ccマシンで争われていましたが，02年から現在の4サイクルマシンに変更されました。2014年シーズンからは共通ECUが導入され，レギュレーション上は基本的にこのECUを搭載したマシンを走らせるのが原則となりました。そして，2017年シーズンからは「原則」が外れ，全てのマシンが共通ECUを採用しなければならなくなっています。このレギュレーション変更に伴い，最高峰クラスは2つのクラスに分けられ，ワースチームが『ファクトリー』に，プライベートチームが『インディペンデント』となっています。タイヤに関しては，2015年シーズンまでブリヂストンがワンメークタイヤを供給していましたが，そのブリヂストンがGPから撤退し，2016年シーズンからは，かつてGPにおいて圧倒的強さと速さを誇ったフランスのタイヤメーカーであるミシュランが復活し，タイヤとのマッチングがレース結果に大きな影響を与えています。そのワンメークタイヤです今季まではミシュランが供給するものの，来季からは新たにイタリアのタイヤメーカーであるピレリが供給することになっていて，来季のマシン開発と同様，ピレリとのテストが本格化していくものと思われます。 これまでのMotoGPは，ホンダやヤマハを中心とした日本メーカーが中心となっていましたし，そのマシンに乗らないとチャンピオンになれない状態がずっと続いていました。ところが，そうした流れは大きく変わっていきました。その筆頭にあげられるのがイタリアンメーカーであるドゥカティです。数年前までは最高速で劣らないものの，全体的なポテンシャルは日本メーカーに遅れを取っていました。しかし，ウィングレットやライドハイトデバイスといった先進的な物を取り入れたり，供給するチーム及びライダーをどんどん増やしていって多くのデータを得ることができるようになったりもしていきました。その結果は年々現れ，2022年シーズンにドゥカティ・レノボ・チームのF.バニャイヤがライダーとしてのタイトルを獲得しただけでなく，チーム，メーカー等全てのタイトルを獲得するに至りました。そのバニャイヤは2年連続タイトルを獲得し，2024年シーズンはMotoGPクラスとしてはインディペンデントチームに所属していたJ.マルティンがタイトルを獲得し，MotoGPクラスとしては初めてファクトリーライダー以外のチャンピオンが誕生しました。とはいえ，マシンはドゥカティですので，ドゥカティの栄光は続きました。そして迎えた昨シーズンのタイトル争いは，この年からドゥカティのワークスへ移籍してきた元王者のM.マルケスの独壇場となりました。ホンダのエースライダーとしてMotoGPに君臨してきたマルケスでしたが，怪我を押して出場したことがたたって長年にわたって体の不調に悩まされていました。さらに，コロナ禍でマシン開発を思うように勧められなかったホンダの大不調もあって，マルケスは完走さえできない状況となってしまいました。そのような状況の中，既にドゥカティ陣営に加わっていた実弟のA.マルケスの誘いもあって，2023年シーズンをもってホンダと袂を分かち，弟が所属していたドゥカティのインディペンデントチームへと移籍しました。そことは1年間のみ所属し，昨年ドゥカティのワークスに移籍しました。すると予選，スプリント，決勝レースともに再びマルケスが輝きを放ち，9月末に行われた第17戦日本GPで早くもタイトルを決めるという成績を残しました。もちろん，個人タイトルだけでなく，チーム，メーカータイトルをドゥカティが独占していて，ドゥカティの独壇場は変わりありませんでした。しかし，昨シーズンはそうした傾向にやや変化が見られたことも確かです。メーカー間の性能差を縮めるため，コンセッション（優遇措置）という制度が展開されていますが，これが効果を表すようになり，特にドゥカティと同じイタリアンメーカーであるアプリリアが頭角を現し，シーズン後半はドゥカティとアプリリアによるトップ争いが展開されるようになっています。来シーズンからマシンの排気量が1000ccから850ccになるといったように大幅なにレギュレーション変更がなされることが決まっていて，今季型のマシン開発はかなりゆっくりとしたものになることは間違いありません，それだけに，コンセッションの影響もあって，メーカー間のマシンの性能差はかなり縮まることになると思われます。その性能差ですが，かつて栄光を誇った日本メーカーはかなり厳しい状況に置かれていました。コロナ禍以後の日本メーカー勢は，優勝はおろか，表彰台，さらにポイント獲得さえもままならない状況が続きました。コンセッションのおかげでやや海外メーカーとの性能差は縮まっていますが，それでもタイトル争いからは遠いところにいることには変わりありません。とはいえ，昨シーズンまでの日本メーカーは，コンセッションでかなり優遇されるランクDだったのですが，ヤマハは変更がないものの，復調の兆しを見せたホンダが，今季からランクCとなってやや優遇措置が厳しくなる立場にまで浮上しています。テスト回数等で制限が加わるわけですが，ライダーやチーム，そしてホンダとしてはその分休む時間が少し取れることになりますので，そうした意味で言うとやや負担が減るということになります。果たして現行のレギュレーション最終年となる根気がどのような展開となるのか気になるところです。 ライダーに関してですが，2024昨シーズ末に入れ替えがあったことで，昨シーズン末は2名のみの入れ替えがありました。昨シーズンをもって2名がMotoGPを去り，その入れ替わりで今季から新たに，昨年2年連続SBKチャンピオンに輝いたT.ラズガットリオグルと昨年のMoto2クラスチャンピオンであるD.モレイラが，それぞれヤマハとホンダのライダーとして加わることになりました。ラズガットリオグルに関しては，MotoGPとしてはルーキーではあるものの，SBKの中心ライダーとして活躍してきただけに，ヤマハのマシンがどうなるのかにもよりますが，場合によっては1年目でいきなり活躍を見せる可能性がありそうです。 日本人ライダーに関してですが，長い間最高峰クラス唯一の日本人ライダーとして活躍した中上貴晶が，2024年シーズンをもってレギュラーライダーから引退し，昨シーズンからHRCのテストライダーとして活動しています。その中上が抜けて新たに昨シーズンからMotoGPクラスに昇格したのは，2024年シーズンのMoto2クラスでチャンピオンである小椋藍でした。その小椋は，ずっとホンダの支援を受けてきましたが，昇格に当たって所属したのは，アプリリアのインディペンデントチームであるアメリカン・レーシング・チームでした。ホンダの成績不振を考えると，この選択はやむを得ないものと言えます。ただ，今後ホンダの戦闘力が高まってくると，小椋がホンダに移籍し，さらにマルケスがホンダに復帰する可能性もありますので，ごく近い将来のホンダワークスは，マルケス&小椋という組み合わせになるかもしれませんね。 MotoGPクラスのレギュレーションは，2027年から大幅な変更が加わることになっています。その開発に各メーカーが力を注ぐようにするため，今シーズンもエンジンの開発が凍結されることになりました。つまり，昨シーズン搭載されたのと同仕様のエンジンを使わなければならなくなるわけです。果たして戦闘力不足からコンセッションのC，Dクラスに振り分けられているホンダとヤマハがどこまで開発を進めることができるか注目となります。 2輪のレース界は，環境問題への対応から4サイクル化の波が押し寄せていて，最高峰クラスだけでなく，2010年シーズンからは中量級クラスが，そして2012年シーズンからは，軽量級クラスも4サイクルエンジンを使用することになり，中量級クラスがMoto2クラス，軽量級クラスがMoto3クラスへと名称が変更になりました。それ以後も温暖化等の環境悪化を受け，燃料に関してこれまでの化石燃料からの脱皮を図り，非化石燃料の使用割合をどんどん高めていって，2027年までには100%にしようという取り組みを進めています。今後は，その燃料に対する対策も各メーカーとも必要になってきます。 |
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