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もじどおり2輪における世界最高峰のレースが,このMotoGP世界選手権。さらにその中の最高峰クラスが,4サイクルマシンで争われるMotoGPクラスです。以前は,2サイクル500ccマシンで争われていましたが,02年から現在の4サイクルマシンに変更されました。2014年シーズンからは共通ECUが導入され,レギュレーション上は基本的にこのECUを搭載したマシンを走らせるのが原則となりました。そして,2017年シーズンからは「原則」が外れ,全てのマシンが共通ECUを採用しなければならなくなっています。このレギュレーション変更に伴い,最高峰クラスは2つのクラスに分けられ,ワースチームが『ファクトリー』に,プライベートチームが『インディペンデント』となり,昨シーズンからはそれぞれのクラスにワールドタイトルが冠されることになりました。タイヤに関しては,2015年シーズンまでブリヂストンがワンメークタイヤを供給していましたが,そのブリヂストンがGPから撤退し,2016年シーズンからは,かつてGPにおいて圧倒的強さと速さを誇ったフランスのタイヤメーカーであるミシュランが復活し,タイヤとのマッチングがレース結果に大きな影響を与えています。 リーマンショック以後,2輪,4輪問わずメーカーの撤退が目に付きましたが,景気回復と共に再びメーカーが参戦を復活させてきていますが,MotoGPでもその傾向が見られています。それまでは,ホンダ,ヤマハ,ドゥカティの3メーカーが正式にマシンを供給していましたが,2016年シーズンから再びスズキとアプリリアが参戦することになりました。スズキは,以前のようにメーカー直系のチームからの参戦という形を採り,アプリリアは,それまでずっとホンダのサテライトチームとして結果を残してきたチーム・グレシーニをワークスチームとして起用しました。そして,2017年シーズンからは,中・軽量級クラスで実績を残してきているオーストリアのバイクメーカーであるKTMが,ワークス体制で参戦を開始し,メーカー的にも群雄割拠の時代に突入しています。 つい数年前までは,J.ロレンソとV.ロッシのヤマハ勢,M.マルケスとD.ペドロサのホンダ勢という4強に,ドゥカティのA.ドビツィオーゾが絡むという展開でした。しかし,2018年シーズンをもってペドロサが,そして2019年シーズンをもってロレンソが引退しました。さらに,ドビツィオーゾは昨シーズンをもってシートを失って一時的に活動休止となりました。ロッシについては,2年連続して1勝も挙げることができず,昨シーズンをもってついにヤマハワークスのシートをヤマハがチャンピオン候補として今後さらに期待するF.クアルタラロに譲る形となり,自身はそのクアルタラロと入れ替わるような形でヤマハのサテライトであるペトロナス・ヤマハSRTに移籍しました。 昨シーズンは,コロナ禍によりレースカレンダーが大幅に変更となり,ほぼヨーロッパ圏内での開催となりました。そうした異常事態はそれだけでなく,チャンピオン争い筆頭であるM.マルケスが大怪我を負って結局1レースも出場できないままシーズンを終えてしまいました。さらに,これまではホンダ,ヤマハ,ドゥカティの3メーカーによるタイトル争いが繰り広げられていましたが,昨シーズンは他メーカーのマシンの戦闘力が上がり,マシンといい,ライダーといい,群雄割拠の状態となり,誰が勝つか分からないシーズンへと発展しました。その中でシーズンが進むに連れて力を発揮していったのがスズキ勢でした。スズキにとっては会社設立100周年,レース参戦70周年のメモリアルイヤーとなった昨シーズンでした。地道なマシン開発が徐々に見を結び始めてきていましたが,昨シーズンはその花がさき,J.ミルの成長の著しい成長もあって,見事にタイトルを獲得しました。スズキのチャンピオン獲得は,かつてK.ロバーツJrが獲得して以来20年ぶりです。今シーズンはマルケスが復帰するものの,どうやら怪我の状況がかんばしくなく,開幕戦には間に合わないようです。1年間レースをしていないマルケスですので,さすがに復帰してすぐ一昨年までの走りを見せることはかなり厳しいことが予想されます。もちろんマルケスが中心となることは間違いないでしょうが,彼の独走とはならず,昨シーズンと同様,誰が勝ってもおかしくない状況となることが予想されます。 2018年シーズンに4年ぶりに最高峰クラスへ日本人ライダーが復活しました。そのライダーとは,一旦はGPにステップアップを果たしたものの,シートを失って再びGP復活を目指してJRRにフル参戦を開始。圧倒的なリザルトを残して見事GPに復活を果たしてMoto2クラスにフル参戦を開始した中上貴晶です。残念ながらチャンピオンを獲得することができませんでしたが,2年連続して勝利を収め,ついに青山博一以来となるMotoGPライダーとなりました。その中上は,マルケスが欠場し,群雄割拠となった昨シーズンに大活躍を見せました。彼には1年落ちのRC213Vが供給されていたのですが,そのマシンを駆って一昨年タイトルを獲得したマルケスのデータが示されました。それをうまくいかした中上は,予選でポールを獲得したり,Q2からの出走が当たり前のような状況となりました。決勝レースにおいては,残念ながら表彰台獲得までは至らなかったものの,トップ0圏内はもちろん,トップ5圏内も珍しくない活躍を見せました。その結果,昨シーズンはホンダのエースといえる状況となりました。その活躍が認められ,これまで型落ちのマシンが供給されていましたが,今シーズンはワークスと同じ今季型マシンが供給されることになりました。今季こそ表彰台獲得はもちろん,その一番高いところにのぼる活躍を期待したいと思います。 2輪のレース界は,環境問題への対応から4サイクル化の波が押し寄せていて,最高峰クラスだけでなく,2010年シーズンからは中量級クラスが,そして2012年シーズンからは,軽量級クラスも4サイクルエンジンを使用することになり,中量級クラスがMoto2クラス,軽量級クラスがMoto3クラスへと名称が変更になりました。それらのクラスは,エンジンとタイヤはワンメークですが,シャーシはレギュレーションさえ満たしておけば参戦は自由となったため,何種類ものコンストラクターがマシンを供給し,フルグリッドとなる盛況を見せています。なお,Moto2クラスに関しては,18年シーズンまでホンダの市販車であるCBR600RRのエンジンがワンメークとして供給されていました。しかし,2019年シーズンからイギリスのバイクメーカーである『トライアンフ』が市販する『ストリートトリプルRS』に搭載されている3気筒765ccエンジンがワンメークとして供給されることになっていて,新たな展開が見られるようになりました。また,2019年シーズンからは,電動バイクによって争われるMotoEクラスも始まりました。まだヨーロッパラウンドの一部の大会だけで行われる限定的な開催ではありますが,今後さらなる発展が見られる可能性の高いクラスと言えるでしょう。 |
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