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| もじどおり2輪における世界最高峰のレースが，このMotoGP世界選手権。さらにその中の最高峰クラスが，4サイクルマシンで争われるMotoGPクラスです。以前は，2サイクル500ccマシンで争われていましたが，02年から現在の4サイクルマシンに変更されました。2014年シーズンからは共通ECUが導入され，レギュレーション上は基本的にこのECUを搭載したマシンを走らせるのが原則となりました。そして，2017年シーズンからは「原則」が外れ，全てのマシンが共通ECUを採用しなければならなくなっています。このレギュレーション変更に伴い，最高峰クラスは2つのクラスに分けられ，ワースチームが『ファクトリー』に，プライベートチームが『インディペンデント』となり，昨シーズンからはそれぞれのクラスにワールドタイトルが冠されることになりました。タイヤに関しては，2015年シーズンまでブリヂストンがワンメークタイヤを供給していましたが，そのブリヂストンがGPから撤退し，2016年シーズンからは，かつてGPにおいて圧倒的強さと速さを誇ったフランスのタイヤメーカーであるミシュランが復活し，タイヤとのマッチングがレース結果に大きな影響を与えています。 リーマンショック以後，2輪，4輪問わずメーカーの撤退が目に付きましたが，景気回復と共に再びメーカーが参戦を復活させてきていますが，MotoGPでもその傾向が見られています。それまでは，ホンダ，ヤマハ，ドゥカティの3メーカーが正式にマシンを供給していましたが，2016年シーズンから再びスズキとアプリリアが参戦することになりました。スズキは，以前のようにメーカー直系のチームからの参戦という形を採り，アプリリアは，それまでずっとホンダのサテライトチームとして結果を残してきたチーム・グレシーニをワークスチームとして起用しました。そして，2017年シーズンからは，中・軽量級クラスで実績を残してきているオーストリアのバイクメーカーであるKTMが，ワークス体制で参戦を開始し，メーカー的にも群雄割拠の時代に突入しています。 一昨年までは，Ｊ．ロレンソとV.ロッシのヤマハ勢，M.マルケスとD.ペドロサのホンダ勢という4強に，ドゥカティのA.ドビツィオーゾが絡むという展開でした。しかし，2018年シーズンをもってペドロサが，そして昨シーズンをもってロレンソが引退しました。ロッシについては，昨シーズン1勝も挙げることができず，今シーズン序盤のリザルト次第では今季をもって引退する可能性が高くなっています。そのような流れの中，1人の大型新人が現われました。それが昨シーズンからヤマハのサテライトチームであるペトロナス・ヤマハSRTに所属して最高峰クラスにフル参戦を開始したF.クアルタラロです。結局1勝も挙げることができずにルーキーシーズンを終えましたが，6回のポール，7回の表彰台獲得という目覚ましい活躍を見せました。今季もホンダ，ヤマハ，ドゥカティの3メーカーが中心となるシーズンには変わりないのでしょうが，A.リンスを中心としたスズキもさらなる飛躍が期待できるリザルトを残せるようになってきています。アプリリアとKTMはまだ勝利を挙げるほどのマシン性能には至っていませんが，特にKTMに関しては，昨シーズンからペドロサが開発ライダーを務めるようになり，それ以後かなり性能を上げてきています。優勝までは厳しいことには変わらないでしょうが，状況によっては表彰台争いに絡むことができるかもしれません。優勝争いは厳しいと言えば，ロレンソの引退を受けてその空いたシートに座ったのが，マルケスの実弟で，昨シーズンMoto2クラスでチャンピオンを獲得したA.マルケスです。本能的な走りを展開する兄に対して，じっくりとマシンを仕上げていく弟というように兄弟とは言ってもそのスタイルに違いがあります。そうした弟ですから，初年度は最高峰クラスマシンに慣れていくことが中心となるでしょうから，優勝争いは厳しいかもしれません。しかも，兄と同じチーム&マシンですから，そのプレッシャーたるやかなりのものだと思います。超ベテランのロッシが健在とは言え，有望な若手が最高峰クラスに進出してきています。マシン，ライダー的に混沌としたシーズンになるのかもしれません。 チャンピオン争いは混沌とする可能性があるとはいえ，昨シーズンのマルケスの圧倒的な走りを見ると，間違いなく彼中心のシーズンになることは変わりありません。何せ，ランク2位に輝いたドビツィオーゾに対して150ポイント以上の差をつけてのチャンピオン獲得ですから，力の差はいかんともしがたいものがあります。果たしてマルケスの4連覇が成し遂げられるのか，それともドビツィオーゾを中心として他のライダーがストップ・ザ・マルケスを達成するのか，その推移が注目です。 2018年シーズンに4年ぶりに最高峰クラスへ日本人ライダーが復活しました。そのライダーとは，一旦はGPにステップアップを果たしたものの，シートを失って再びGP復活を目指してJRRにフル参戦を開始。圧倒的なリザルトを残して見事GPに復活を果たしてMoto2クラスにフル参戦を開始した中上貴晶です。残念ながらチャンピオンを獲得することができませんでしたが，2年連続して勝利を収め，ついに青山博一以来となるMotoGPライダーとなりました。彼が所属するのはホンダのサテライトチームであるLCRホンダで，チームメイトは同チームからフル参戦を続けているC.クラッチローです。ただ両者はタイトルスポンサーの関係でカラーリングが違い，中上はMoto2時代から支援を受けているイデミツが，クラッチローはカストロールがついてそれぞれのカラーリングになっています。昨シーズンは，転倒によって負った肩の負傷の治療のため，日本GPをもってシーズンを終えましたが，今季はその傷が癒え，活躍が期待されます。特に，彼が駆るのは，昨季マルケスが駆って圧倒的な強さでチャンピオンを獲得した2019年型のRC213Vです。乗りこなすことが難しいという面はあるようですが，その点を乗り越えることができれば場合によっては表彰台争いに絡むことができる可能性があります。さらなる継続参戦に向けて良い結果を残せるよう期待した 2輪のレース界は，環境問題への対応から4サイクル化の波が押し寄せていて，最高峰クラスだけでなく，2010年シーズンからは中量級クラスが，そして2012年シーズンからは，軽量級クラスも4サイクルエンジンを使用することになり，中量級クラスがMoto2クラス，軽量級クラスがMoto3クラスへと名称が変更になりました。それらのクラスは，エンジンとタイヤはワンメークですが，シャーシはレギュレーションさえ満たしておけば参戦は自由となったため，何種類ものコンストラクターがマシンを供給し，フルグリッドとなる盛況を見せています。なお，Moto2クラスに関しては，18年シーズンまでホンダの市販車であるCBR600RRのエンジンがワンメークとして供給されていました。しかし，2019年シーズンからイギリスのバイクメーカーである『トライアンフ』が市販する『ストリートトリプルRS』に搭載されている3気筒765ccエンジンがワンメークとして供給されることになっていて，新たな展開が見られるようになりました。また，2019年シーズンからは，電動バイクによって争われるMotoEクラスも始まりました。まだヨーロッパラウンドの一部の大会だけで行われる限定的な開催ではありますが，今後さらなる発展が見られる可能性の高いクラスと言えるでしょう。 |
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