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もじどおり2輪における世界最高峰のレースが,このMotoGP世界選手権。さらにその中の最高峰クラスが,4サイクルマシンで争われるMotoGPクラスです。以前は,2サイクル500ccマシンで争われていましたが,02年から現在の4サイクルマシンに変更されました。2014年シーズンからは共通ECUが導入され,レギュレーション上は基本的にこのECUを搭載したマシンを走らせるのが原則となりました。そして,2017年シーズンからは「原則」が外れ,全てのマシンが共通ECUを採用しなければならなくなっています。このレギュレーション変更に伴い,最高峰クラスは2つのクラスに分けられ,ワースチームが『ファクトリー』に,プライベートチームが『インディペンデント』となり,今シーズンからはそれぞれのクラスにワールドタイトルが冠されることになりました。タイヤに関しては,2015年シーズンまでブリヂストンがワンメークタイヤを供給していましたが,そのブリヂストンがGPから撤退し,2016年シーズンからは,かつてGPにおいて圧倒的強さと速さを誇ったフランスのタイヤメーカーであるミシュランが復活し,タイヤとのマッチングがレース結果に大きな影響を与えています。 リーマンショック以後,2輪,4輪問わずメーカーの撤退が目に付きましたが,景気回復と共に再びメーカーが参戦を復活させてきていますが,MotoGPでもその傾向が最近見られるようになりました。それまでは,ホンダ,ヤマハ,ドゥカティの3メーカーが正式にマシンを供給していましたが,2016年シーズンから再びスズキとアプリリアが参戦することになりました。スズキは,以前のようにメーカー直系のチームからの参戦という形を採り,アプリリアは,それまでずっとホンダのサテライトチームとして結果を残してきたチーム・グレシーニをワークスチームとして起用しました。そして,2017年シーズンからは,中・軽量級クラスで実績を残してきているオーストリアのバイクメーカーであるKTMが,ワークス体制で参戦を開始し,メーカー的にも群雄割拠の時代に突入しています。 ここ数年間は,J.ロレンゾとV.ロッシのヤマハ勢,M.マルケスとD.ペドロサのホンダ勢という4強時代に突入していました。しかし,共通ECU,ミシュランタイヤへの変更という大幅な変革と共に,2016年は,チャンピオン経験者で4強の一画である.マルケスがチャンピオンを獲得しましたが,1シーズンで最高となる9人のライダーが勝利を収めるという結果となりました。ということで,4強時代というのは過去のものとなりそうな流れになっています。今シーズンはライダーとチームの移籍が多く見られるようになり,その中で大きな話題と言えるのが,かつてヤマハでチャンピオンを獲得した経歴を持つJ.ロレンソの移籍でしょう。ヤマハと袂を分かった後,2年間にわたってドゥカティのワークスライダーとなりました。初年度はマシンとのマッチングに苦しむシーズンとなりましたが,昨シーズンようやくその結果が出るようになりました。そのような中,ずっとホンダのワークスライダーとして活躍してきたD.ペドロサが昨シーズンをもって引退。彼は今季からKTMの開発ライダーに就任しています。その空いたシートにロレンソが座ることになった訳です。つまり,今季のホンダワークスはM.マルケスとロレンソという強力な体制を築くことになりました。チームで見ると,長年ヤマハのサテライトチームとして活動してきたテック3がKTMのサテライトへと転身。その空いたところには,最高峰クラス初参戦となるSICチームがフル参戦することになりました。KTMのサテライトとなったテック3は,ライダーもそのままKTMのマシンを駆ることになっています。 2017年シーズンはレプソル・ホンダ・チームのM.マルケスが2年連続となるチャンピオンを獲得しましたが,決して楽なものではなく,ドゥカティのA.ドビツィオーゾが勝ち星を重ねるようになり,タイトル決定は最終戦まで持ち込まれました。その2人のバトルは2018年シーズンも継続し,シーズン途中までは再び2人によるチャンピオン争いが展開されていきました。しかし,昨シーズンは17年シーズンと違ってドビツィオーゾがノーポイントレースなどの取りこぼしが見られ,残り4戦目となる第16戦日本GPにおいてマルケスのチャンピオンが決定し,3年連続チャンピオンとなりました。 昨シーズン私たち日本人レースファンにとって大注目となるのは,4年ぶりの最高峰クラスにおける日本人ライダーの復活でした。そのライダーとは,一旦はGPにステップアップを果たしたものの,シートを失って再びGP復活を目指してJRRにフル参戦を開始。圧倒的なリザルトを残して見事GPに復活を果たしてMoto2クラスにフル参戦を開始した中上貴晶です。残念ながらチャンピオンを獲得することができませんでしたが,2年連続して勝利を収め,ついに青山博一以来となるMotoGPライダーとなりました。彼が所属するのはホンダのサテライトチームであるLCRホンダで,チームメイトは同チームからフル参戦を続けているC.クラッチローです。ただ両者はタイトルスポンサーの関係でカラーリングが違い,中上はMoto2時代から支援を受けているイデミツが,クラッチローはカストロールがついてそれぞれのカラーリングになっています。最高峰クラス初年度となった昨シーズンの中上は,予選ではQ2に進出して速さを見せることがありましたが,ルーキーオブザイヤーを目指していたものの,なかなかトップ10フィニッシュを達成することができず,その目標を達成することはできませんでした。しかし,最終戦バレンシアGPにおいては,激しい雨で足元を救われるライダーが続出するような中,どちらかというとウェットコンディションを苦手としている中上でしたが,最後まで集中力を切らさず,見事インディペンデントチーム最高位となる6位でチェッカーを受けました。さらに,シーズン終了後に行われたオフィシャルテスト2回目では,彼がマルケスらを押さえて最速タイムを刻むという快挙も成し遂げています。彼が18年シーズンに駆ったマシンは1年落ちの17年型RC213Vでした。シーズン後のテストでは,クラッチローがシーズン中に駆った18年型を用いていて,そのマシンを駆っての最速タイムでした。今季はその18年型を駆ることになりますので,最高峰クラス2年目にどのような結果を収めるか楽しみです。 2輪のレース界は,環境問題への対応から4サイクル化の波が押し寄せていて,最高峰クラスだけでなく,2010年シーズンからは中量級クラスが,そして2012年シーズンからは,軽量級クラスも4サイクルエンジンを使用することになり,中量級クラスがMoto2クラス,軽量級クラスがMoto3クラスへと名称が変更になりました。それらのクラスは,エンジンとタイヤはワンメークですが,シャーシはレギュレーションさえ満たしておけば参戦は自由となったため,何種類ものコンストラクターがマシンを供給し,フルグリッドとなる盛況を見せています。なお,Moto2クラスに関しては,18年シーズンまでホンダの市販車であるCBR600RRのエンジンがワンメークとして供給されていました。しかし,今シーズンからイギリスのバイクメーカーである『トライアンフ』が市販する『ストリートトリプルRS』に搭載されている3気筒765ccエンジンがワンメークとして供給されることになっていて,新たな展開が見られるかもしれません。 |
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