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| もじどおり2輪における世界最高峰のレースが，このMotoGP世界選手権。さらにその中の最高峰クラスが，4サイクルマシンで争われるMotoGPクラスです。以前は，2サイクル500ccマシンで争われていましたが，02年から現在の4サイクルマシンに変更。それ以来5年間は990cc未満の4サイクルエンジンで，07年シーズンからは800ccというレギュレーションで行われてきました。しかし，12年シーズンからは，再び新たなレギュレーションの適用となり，排気量がアップされて1000ccマシンによるバトルが展開されました。また，参加台数の増加やコスト削減等をにらんで，MotoGPクラスとは別にCRT（クレイミング・ルール・チーム）というものが始まり，これは，シャーシはレース専用ですが，市販エンジンを改良して搭載したマシンで争われるものでした。開催初年度ということもあって，MotoGPクラスとCRTクラスとではマシン差がかなりありましたが，シーズンが進むにつれ，その差が徐々に縮まっていきました。そして，2014年シーズンからは共通ECUが導入され，レギュレーション上は基本的にこのECUを搭載したマシンを走らせるのが原則となりました。ただ，メーカー側は，マシンだけでなく，ECUも含めたマシン開発が大事ということで全車が共通ECUを搭載しなければならないということに反対。こうした結果，共通ECUを使用しないいわゆるワークスマシンを使用するのが「ファクトリー」という新たなクラスとなりました。メーカー側はただ反対しただけでなく，共通ECUを搭載したマシンも開発していきました。この結果，ホンダはワークスマシンであるRC213Vをベースに開発した市販車マシンである「RCV1000R」を供給。ヤマハはホンダとは違う形をとり，ワークスマシンYZR-M1で使用しているエンジンを供給し，シャーシ自体はFTRといったコンストラクターが開発及び供給するというものになりました。そして，2014年シーズンまでのCRTクラス用マシンも含め，共通ECUを搭載したマシンで争うクラスを，CRTを発展的解消した「オープン」というクラスであらたに登場しました。その共通ECUについてですが，2016年シーズンからクラスを問わず全てのチームが使用することになり，新たな展開を迎えました。さらに，タイヤに関しては，一昨年まではブリヂストンがワンメークタイヤを供給していました。しかし，その一昨年をもってブリヂストンがGPから撤退し，昨シーズンからは，かつてGPにおいて圧倒的強さと速さを誇ったフランスのタイヤメーカーであるミシュランが復活。ほとんどのライダーがGPにおいてはブリヂストンタイヤしか経験がないという状況で，こちらもシーズンの展開に大きな影響を与えました。 リーマンショック以後，2輪，4輪問わずメーカーの撤退が目に付きましたが，景気回復と共に再びメーカーが参戦を復活させてきていますが，MotoGPでもその傾向が昨シーズンから見られるようになりました。それまでは，ホンダ，ヤマハ，ドゥカティの3メーカーが正式にマシンを供給していましたが，2016年シーズンから再びスズキとアプリリアが参戦することになりました。スズキは，以前のようにメーカー直系のチームからの参戦という形を採り，見事1回だけではありましたが，勝利を収めました。アプリリアに関しては，それまでずっとホンダのサテライトチームとして結果を残してきたチーム・グレシーニをワークスチームとして起用しました。そして，今シーズンからは，中・軽量級クラスで実績を残してきているオーストリアのバイクメーカーであるKTMが，ワークス体制で参戦します。アプリリアと同様，参戦してすぐに勝利を収めることは現実的に不可能ではあるでしょうが，メーカー的にも群雄割拠の時代に突入しようとしていることは間違いないでしょう。 ここ数年間は，Ｊ．ロレンゾとV.ロッシのヤマハ勢，M.マルケスとＤ．ペドロサのホンダ勢という4強時代に突入していました。しかし，共通ECU，ミシュランタイヤへの変更という大幅な変革と共に，2016年は，チャンピオン経験者で4強の一画である.マルケスがチャンピオンを獲得しましたが，1シーズンで最高となる9人のライダーが勝利を収めるという結果となりました。ということで，4強時代というのは過去のものとなりそうな流れになっています。さらに，その一画だったロレンソが，ヤマハと袂を分かち，今シーズンからドゥカティのマシンを駆ることになりました。そのロレンソが抜けたヤマハワークスのシートには，スズキに勝利をもたらしたM.ビニャーレスが座り，今シーズンから何度も勝利を収めることが十分予想されます。そのロレンソの移籍によりはじき出される格好となったA.イアンノーネは，ビニャーレスが抜けたスズキに入ることになりました。このところ安泰だったシート獲得争いでしたが，一挙に動きが見られたのも今シーズンの特徴と言えます。 2輪のレース界は，環境問題への対応から4サイクル化の波が押し寄せていて，最高峰クラスだけでなく，2010年シーズンからは中量級クラスが，そして2012年シーズンからは，軽量級クラスも4サイクルエンジンを使用することになり，中量級クラスがMoto2クラス，軽量級クラスがMoto3クラスへと名称が変更になりました。それらのクラスは，エンジンとタイヤはワンメークですが，シャーシはレギュレーションさえ満たしておけば参戦は自由となったため，何種類ものコンストラクターがマシンを供給し，フルグリッドとなる盛況を見せています。 なお，中量級クラスにフル参戦している中上貴晶は，2014年シーズンから『イデミツ・ホンダ・チーム・アジア』に所属しています。このチームは，ホンダの支援を受けて元GPライダーの『タディー』こと岡田忠之が監督を務めて設立したものです。「オール・ジャパン」として期待されたコラボでしたが，残念ながらその初年度はトップ争いはおろか，時にはポイント獲得さえもままならない状況でシーズンを終えてしまいました。2015年も，シーズン序盤は思うような結果が残せませんでしたが，次第に本来持つ力を出せるようになり，まずは予選でトップ10に入るようになり，それが決勝レースでも同様の結果へと繋がるようになり，サンマリノGPでは，久々に表彰台を獲得しました。そして，昨シーズンは，ついにサンマリノ＆リビエラ・ディ・リミニGPにおいて，待望の1勝を挙げました。現在，最高峰クラスにおける日本人ライダー不在という状況が続いています。昨シーズン1勝を挙げたことにより，今シーズンは複数勝利を果たし，そしてチャンピオン争いを展開するという期待が十分持てます。それが現実のものとなれば，いよいよ来シーズンからチーム及び中上が最高峰クラスへとステップアップを果たすことへと繋がる可能性が高くなるという重要なシーズンとなります。 |
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