◆ S氏のつぶやき(業界ノウハウ) ◆

「 S氏とは? 」

 S氏とはMr.J.H.Seishoのことであり、1988年に創業し、某燃料添加剤、高性能オイルを国内に普及させた。
 (現在はメーカーが国内での個人向け小売販売を禁止しており、国内における正式な販売チャンネルはない)
 S氏はHobby Booth DIVE管理人の私に車の楽しみ方を教えてくれた師匠的存在でもある。
 また、日本一早いGT−R(R32)のECUを手掛けたチューナーでもあり、その幅広く、深い知識により
 各有名チューナーへの助言も多く、オートメカニック誌を始めとする各誌紙面へも数多く登場している。
 このコーナーではそんなS氏からから寄せられたノウハウやつぶやきを紹介する。」
 
 ※ここでご紹介する情報は、Mr.J.H.Seishoが独自に収集したものを分かりやすくアレンジして
  紹介、掲載したものです。


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S氏(Mr.J.H.Seisho)
Hobby Booth DIVE

■ マメ知識 ■
ガソリンキャップを開けた時、特に満タン時に「プシュー」と抜けるガス・・・
これにはオクタン価を上げるための成分が多く含まれているそうです。(汗
添加剤は給油前に入れましょうね。(その方が撹拌されて効果的ですし)







最新自動車用略語A〜
A〜Vr.V                              IACN=事故自動通報システム(Automatic CollisionNotification=オートマチック・コリジョン・ノーティフィケーション)                       *交通事故を消防署に自動通報する装置ならびにシステム(通報短縮すなわち救急までの時間短縮をはかるシステム)         ボッシュ製の後付け装置も有る(ボッシュeCall)      eCallと携帯をブルートゥース接続して、多くの車両に搭載が可能。                            JAACN=先進事故自動通報システム(Advanced Automatic Collision Notification=アドバンスド・オートマチック・コリジョン・ノーティフィケーション)                                            *ACN+EDR(Event Data Recorder=イベント・データ・レコーダ=事故データ記録装置)                                         ※事故発生のみらず、衝撃の大きさ(衝突時の速度)、シートベルトの着用有無、車種、乗員の年齢等の情報を自動通報し、負傷者の状態までを予測可能なシステム                                  *日本では2015年末に、 D-Call NetとしてAACNが試験的に始まっている

A/Fと点火時期
A/F(Air Fuel ratio)                           自称エンジンチューニング屋さんの業界で、「空燃比」の言葉が独り歩きし始めたのが、たしか90年代の半ば頃…                                   最初……ほぉー、自称チューナーさん達も排ガスの浄化に目をむけ始めたかな、くらいの関心しかなかった……                                   何故?かと言えばTWCがHC、COを酸化し、NOxを還元して浄化可能なのが、 ウィンドウ(窓)と呼ばれるA/Fがストイキ(stoihiometric=14.7;1 空気14.7g対ガソリン1g重量比)の狭い範囲。                            ところが…自称チューナーさん、この「空燃比」こそエンジンチューニングの基本とばかり、空燃比空燃比と、まるで金科玉条の如く喧しい(^‥^) 。                      なかには「オレはH社の空燃比計持っとるんじゃぁ、なんかHに文句あっかぁ」と、えーぃ控えおろう、この空燃比計が目に入らぬかと黄門様ばりの……                    このような御仁に、オットーサイクルのSIエンジンの限界が、「ノッキング」などの異常燃焼にあると説明しても、時間のムダ。                                           第一今だに「ノッキング=knocking」、「プリイグニッション=preignition」などの異常燃焼を、デトネーション(英語のdetonationのつもりか?)と言う人が多い自称エンジンチューナーの業界。                                 SIエンジンが異常燃焼で破壊され、そしてその異常燃焼を昔の(先の大戦以前の)エンジン技術者達が、まるで(火薬の)デトネーションにのような破壊に違いないと決めつけて、本来(火薬の)正常な燃焼速度(爆轟)を意味する detonationを、エンジンを損傷させる「異常燃焼」にしてしまったと言う歴史があった。                                   因みにこの言葉、火薬関係の学会から強硬な?クレームがあり、内燃機関の学会ではエンジン損傷に繋がりやすい「異常燃焼」については用いない、と申し合わせたのは60年近く前のこと……                                 他分野のテクニカルタームスを、勝手に違う意味で使用することは誤解のもと。                                         要するにエンジンを損傷から護るには、ノッキング、プリイグニッション等の異常燃焼を起こさせないように、 エンジン燃焼室形状や、シリンダーヘッドウォーターギャラリーの冷却性、適切な圧縮比、ピストン冠面冷却等の、対策を極力整えてから他の対策にとり掛かる必要がある。                                 あれっ? 空燃比濃くすれば…?点火時期遅らせば良いじゃんと、疑問を持たれた貴方…          それは異常燃焼の、根本的な対策にはならない。                         貴重なエネルギー源の燃料を、燃焼室の冷却に使用する…                チューニングとは1KWの出力向上の積み重ねでは無かったのか?                                 また「燃調」と言うテクニカルタームス自体からして、燃料調整の略ではない。                    燃料の量を調整するから「燃料調量」の略と定義されている。                                     燃調を敢えて濃くしなくても、燃焼室をより冷却する方法の一つに、インジェクターの噴射量はそのままに、噴霧粒径の小さなインジェクターに交換する手がある。                               Dジェトロの初期のインジェクターは、噴霧粒径がSMD(SauterMean Diameter=粒子径分布の算術平均径)平均粒径で約250μm(マイクロメーター)あったものが、最近の最小粒径インジェクターは、同50μmまで小径化している。                         噴霧粒径がより小径化すればする程、霧化→気化が速まり、蒸発潜熱による燃焼室冷却も速くなる(直噴EGも同じ考え)。                            インジェクターの噴射量(ml/min)は、最大出力と同じ数値必要と言うのは単なる経験則。          重要なのはインジェクターの噴霧粒径。                                 自動車メーカーは噴霧粒径の小さなインジェクター開発に血眼になっている。                    自称エンジンチューナーさん基礎もシッカリ学んでください。                                   排ガスの残存酸素量から推定して計る「空燃比」より、はるかに正確な値が得られるのが、燃焼室内の圧力を直接計る「指圧計測」(気筒内燃焼圧直接計測)である。                                    先の大戦末期に戦闘機「紫電」や「疾風」に搭載されたNK9Hエンジンの、開発中に多発する異常燃焼に手を焼いた技術者達が、日本初の指圧計測を実施したとあるから、80年近い歴史がある。                             指圧計測とはシリンダーヘッドにセンサーを設置して、オシロのスケール横軸をクランク角、縦軸を筒内圧力にしてグラフを表示させる。                               @吸気行程からA圧縮行程へ圧力が上昇して、(上死点前に点火)B着火すると急激に圧力が高まるC圧力が最高(Pmax)に高まった後D膨張行程にて(ピストン下降)筒内圧力は下がる(富士山のすそ野のようにさがる)              Dの膨張行程において典型的なノッキングが、櫛の歯を並べたように波形として表示される                              *プリイグニッションはAの圧縮行程で、ホットスポットで着火されて発生                                             点火プラグに埋めこむセンサーも多数販売されているが、単品で数十万円と高価!(価格は数量で大幅低下)国産車ではリーンバーンの担い手、トヨタのカリーナの1番シリンダーのみに筒内圧力センサーを設置してECUに送り、より正確なノック検出→空燃比制御を行った例がある。                  24:1以上のリーンバーンでもノッキング無しの安定動作を可能にしている。                     *Nox対策はNox吸蔵合金TWCで処理                                   レーシングE/Gチューナーさん達は、さすがに排ガスからのAFより、気筒内燃焼圧直接計測の優位性を理解されているようです。                                     メーカーではLIFなどのレーザー法を用い、燃料に発色剤を入れて、燃焼室内のピンポイント位置のA/Fを計測している。このレベルになるととても個人レベルではたちうち出来ない。                                 無論自称チューナーさんの多くはその存在さえ気づかず、やれ空燃比がどうのこうのと煩いこと……                      なる程燃料がneat alkane(炭素Cがn個のとき水素Hが2n+2個)で有るなら、stoihiometoricは14.7:1になる、しかし現行の無鉛プレミアムガソリンは、芳香族などのCが多い成分を含むため、そのストイキは当然空気を増やさなくてはならない。                            一方点火時期の遅角はどうかと言うと、これはECU付のE/Gは皆同じように、ノックセンサーがノック発生信号を検知して、そのレベルがプログラム内のスライスレベル設定値を超えると、検出レベルに応じた値を遅角させる。                                    しかし遅角はE/Gを破壊から守る為とはいえ、抜本的対策とはならない。                      点火時期にはMBTという最適値がある。                              *MBT=Minimam advancedforBest Torque                                このMBTから点火時期を遅らせれば遅らせる程、等容度を悪化させ、トルク(当然パワーも)を失い、ひいてはレスポンスの悪化、燃料消費量の増大をまねく。                                     かってチューニング雑誌に、技術解説を含む記事を連載されていたゴーイング東京の持田社長は、このことをよく理解されていて、「ターボエンジンにおいては点火遅角より、ブースト圧を下げた方が遥かにレスポンス、パワーに良い」と、自身の記事で述べられている。                           スウェーデンのサーブ9000ターボは、当時世界で唯一ノッキングを検知すると、過給圧を逃がしてノッキング対策にしていた。                                           ではなぜ他車はそうしなかったのか? それは一にも二にも、ECUのプログラムで済ませるノッキング→即点火遅角が、ソフトオリエンテッドでコストが安くつくから…                           新しい日産の3Lダウンサイズ直噴ターボエンジンは、アクチュエータを電子制御して過給圧をコントロールしてそうだが…  ノックコントロールまでこの電子制御アクチュエータが制御しているなら素晴らしいのだが…                             とにかく自称EGチューニング屋さんが言う空燃比云々も、点火時期遅角も、SIエンジンの異常燃焼による破壊から逃れる、対症療法に過ぎない。    そしてその代償は決して少なくはない。                                 末期の悪性新生物患者に、病巣はそのままで痛み止め処置で済ますと言っては‥… 。      失礼

シリアはるかなり
21MHz(メガヘルツ)のアマチュア無線バンドに珍局が出てきた。                                    YK1AA…ワイケィワン ダブルエー(doubleA=AA)をゆっくりとコールしている…‥                                         おっラシード爺さんが出てきたな…YKはシリアに割り当てられたプリフィックス。              ちなみに日本にはJAA〜JSZが割り当てられている。                戦前はJすべてが割り当てられていて、J一文字が日本を表すプリフィクスだったが、敗戦でフイに‥…                                         シリア初のアマチュア無線局のラシードは、ご老体にもかかわらず実にアクティブ。              彼につづくシリアのアマチュア局も、いるにはいたのだがまったくアマチュアのDX(遠距離転じて国際)バンドには出てこない‥…                                           しばらく彼のQSO(交信)をワッチする…‥珍局の出現に並みいるヨーロッパのアマチュア局が、パイルアップ(pile up=群がり状態)でコールしている。                      地理的に近いヨーロッパのアマチュア局の、それもパイルアップにはとても割り込めない。                               パイルアップにもかかわらず、ラシードは鮮やかにそれらをさばいていく。                      かなりの数のヨーロッパのアマチュア局にコンタクトして、珍局シリアをサービスしたあと、彼はアジアの局のみコールするように宣言した 。                           I`m looking for Asian  station only.          Especially looking for  Asia.                                          しめた! 待ってましたとばかりコールして、私のコールサインが拾われた。                    私のコールサインを彼が真っ先に拾ってくれたのには、訳があった。                             JAの多くのアマチュア局は、double AをWAと勝手に判断しYK1WAとコールしていた。                                     そんな(英語の慣用法を知らない)JA局を、彼が無視することを、これまでの何度かのワッチ(傍受)で知っていた私は、      わざと、YK1 A Aと区切ってコールした…それもパイルアップが息切れする無音の瞬間を狙って…‥                                         コール競争に勝つには、相手局のコールのクセを知っておくことが重要。                         DXエクスペディション(無人島などに探検隊を組織して無線機、アンテナを搬入して行うアマチュア無線)では、スムーズに、より多くの世界のアマチュア達に交信をサービスするため、QSO(交信)マネージャーがいる。                             70の坂を越えているにもかかわらず、彼はひとりで精力的にパイルアップこなしている……                               そんなアクティブな人ならと、QSLカード(交信証)はエァメールでダイレクトに送ろうと、国際コールブック(住所録)で調べ、奮発してIRC(国際返信用切手券=相手の郵便局でその国切手等と交換)を3枚と、阿蘇山の写真を同封した。                                     後日とどいた彼からのエァメールには、QSLに加え丁寧なあいさつ状と、プロフィール写真が同封されていて感激した。                         70がらみのヨーロッパ系白人そのものの風貌…シリアは中東国家のイメージが吹き飛ぶ…                                 現在戦乱の日々に明け暮れるかの地…            彼のファミリーが無事なことを祈らざるを得ない。

改訂V 水素エネルギー
水素燃料で知っておくべき事柄。                                     @水素の引火性は、ガソリンの3〜5倍                               A一番小さな元素水素は、金属の原子間隙にも入り込んで、金属を脆(もろ)くする(水素脆性=すいそぜいせい)                                     B空気中の酸素と混ざれば、爆発的に燃焼する。(水素爆鳴気)                                  *福島原発事故の直接原因は、冷却水の供給停止により、過熱した核燃料が水を水素と酸素に分解して爆鳴気を作り、それが引火して大爆発した。                        C水素を大量貯蔵/輸送するには、               A.−253℃まで冷却して 液化する(体積1/800)                          B.トルエンと水素を反応させてMCH(メチル・シクロ・ヘキサン)にして貯蔵/輸送する(体積1/500)                                 C.二酸化炭素+水素からできる蟻酸(HCO2H)として輸送/貯蔵(MCHを上回る水素貯蔵量)                                 D.アンモニア(気体)として、加圧(1MPaで液化)液化して輸送/貯蔵(最大の貯蔵量)                                        Aは水素の圧縮にコストがかかり(ジュール・トムソン効果利用の液化)、輸送/貯蔵には断熱圧力容器(魔法瓶型ボンベ)が必要。                     *約一週間で気化→圧力上昇(ボイルオフガス)→リリーフバルブから触媒へ逃がす(ボンベ破壊防止)→触媒で燃焼させて水(蒸気)で排出。                 *輸送/貯蔵コストが高い。                    *ボイルオフガスによる 損失が大。                                     Bはすでに実証プラントが稼動中。現存の有機溶剤設備利用可能。                               Cは蟻酸は酢酸副生成物として製造され、少ないエネルギーで水素を発生可能。                 *蟻酸は78%未満の濃度では危険物/劇物にならない(発ガン性/生体蓄積性なし)                  *ヨーロッパではFCV実験車がすでに走行中。  また、FC(燃料電池)に必要なCOフリーの高圧水素の問題も、触媒/装置等が開発されている。                           Dの液体アンモニアは、液体水素の1.5倍以上の体積水素密度(10.7〜12・kgH2/100L) アンモニアからの水素放出熱も少なくてすみ、またアンモニア自体CO2フリー燃焼が可能で、燃料になりうることも…                                       D水素の生産は、現在90%が石油精製時の随伴ガスである。              かっては赤熱したコークス(蒸し焼きした石炭)に、高温の水蒸気を通し水素とCO(一酸化炭素)を得ていた。                                   *水を電気分解すれば水素が製造できると言うのは、笑い話。            水力発電により、電気代がタダみたいに安いブラジル、北欧以外では国家経済破綻が待ってる。                          ※何がなんでも水素社会には、1990年の京都プロトコル(議定書)議長国としての面子が見え隠れする。                    日本型水素社会が実現して、世界標準になることができれば幸いだが…    ヨーロッパはマグネシウム発電に舵を切り始めているが……                                    EFCV(Fuel Cell Vehicle=燃料電池自動車)等の小型圧力容器では、CFRP( Carbon FiberReinforced Plastic=炭素繊維強化プラスチック)製のボンベをさらに改良(高強度、低コスト、低使用量)して、高い水素貯蔵量(5.7wt/%=タンク質量の5.7%の水素を貯蔵)を実現(トヨタMIRAI)                     *FCVの衝突安全性は、スーパーコンピューターのシミュレーションでかなり正確に確認されているそうだが……‥          果たして実車実験データが少ないのに安全と結論づけてよいものか‥…                         ※九州大学では水素特区の認可がおりて、新キャンパス建設のおり、水に 高圧をかけて電気分解して、高圧水素を発生させて貯蔵しようとしたが……                      (一年以内に事故が起きそうやな?)の声が…                            わずか1ヶ月であえなく爆発事故に……                                 一年後の大学の報告では‥…                    「原因はいっさい不明」とか…‥                  国から莫大な予算貰いながら…(サイエンスボーイの心の声ですよ)                                水素エネルギーは日本国の国是だから……と、新方式とやらで、予算もついて再開発に取り組んでいるが‥…                                     原因解明もお忘れなく…(心の声…)

最新自動車用略語A以外
@CMOS(シーモス)=補完型金属酸化膜半導体 、通常この後にFET(Field Effect Transistor=電界効果トランジスタ)がつづく(Complementaly Metal Oxide Semiconductor=コンプリメンタリ・メタル・オキサイド・セミコンダクタ)                                       *現在では多くの半導体がCMOSで製造されていて、車載用ミリ波レーダー(悪天候にロバスト性があり、より遠距離に到達)やLiDAR(別項参照)を、MEMS(別項)で量産できるようになると、低コスト、信頼性で一般量産車に搭載可能となる                                    @FETは電圧制御素子、通常のTR(Junction=接合型)は電流制御素子で、ベースに流れる電流の大小で コレクター〜エミッタ間の抵抗値を可変(消費電流大、小型化不可) FETはゲート(接合型のベース)にかかる電圧の高低で、ソース〜ドレイン間の抵抗値を可変する(小型化、大規模集積可)                                   AMEMS(メムス)=超小型電子機械システム(Micro Electoro Mechanical System=マイクロ・エレトロ・メカニカル・システム)                                    *小型センサーと、アクチュエータ類を組合せ、半導体製作プロセスで、微細加工集積し、電子機械装置を半導体内に造り込んだもの。            超小型、軽量、耐久性があり、大量生産可能で低コストのミリ波レーダー、 LiDAR(別項)等が一般量産車への搭載可能性が広がる。                                      *MEMSセンサー採用例   加速度センサー、角速度センサー、慣性センサー、圧力センサー、(エァフローメータなどの)マスフローセンサー                                          BGNSS=全地球測位システム(Global Navigation SatelliteSystem=グローバル・ナビゲーション・サテライト・システム)                                      *皆さんおなじみの元祖GPSは、アメリカが軍事用に開発した測位システム。                      当然ながらアメリカ以外の地域では、衛星からの電波の入射角がさがり、近隣のビル等に反射した電波の影響をうけたり(マルチパス)、トンネルや地下道では電波が到達しない。                    そこでヨーロッパはガリレオ、日本では準天頂衛星+衛星測位システム、ロシアのGLONASS等の、自国での使用に誤差の少ないように人工衛星を打ち上げて、システムを構築した。                                        C1、LiDAR=3Dレーザーレンジセンサー(Light DetectionAnd Ranging=ライト・デテクション・アンド・レンジンク)                  2、LIDAR(Laser Imaging DetectionAnd Ranging=レーザー・イメージング・デテクション・アンド・レンジング)                         *レーザー光を放射して反射光から距離を測定するばかりでなく 、移動速度、対象物の材質および組成なども3Dで測定できる。                    装置としては、大きく、高コストになるが、CMOS技術で作製すれば、可動部なく低コストで大量生産できる。              欠点としては、ミリ波レーダーより気候に影響されやすく(ロバスト性低い)探知距離も短い(約100m) しかし、細い多数のレーザービームを高速スキャンして、反射光を信号処理すると、(カメラ並みの)高分解能の空間情報が得られる                                        @LiDARのなかでも、ミリ波レーダーの替わりに距離測定のみのものは、レーザーレーダーと呼ばれて区別されている                             D1、LDA=車線逸脱警報(Lane Departure Alert=レーン・デパーチャア・アラート)              2、LDW(LaneDeparture Warning=レーン・デパーチャア・ウォーニング)                       ENCAP=新車アセスメント評価(New Car Assessment Programme=ニュウ・カー・アセスメント・プログラミー)                          FMMIC=単一レーダー集積回路(Monolithic Microwave IntegratedCircuit=モノリシック・マイクロウェーブ・インテグレーテッド・サーキット)                        *CMOSにミリ波レーダーのTX(トランスミッター=送信機)、RX(レシーバ=受信機)、 APA(Active Phased Array=位相変換素子制御アンテナ)を造り込んだ単一集積回路なら、超小型、低コストで大量生産可能。                            GFFP=多機能排水性舗装(Full Function Pave=フル・ファンクション・ペーブ)                          *舗装表面(10mmくらい)は通常の排水性舗装と同等の排水性。            舗装下部(40〜50mm)は砕石マスチックアスファルト舗装と同等に密な防水性機能。                                     *メリット             1)高い排水性(アクアプレーン現象抑制)                                 2)高い耐久性(高品質特殊バインダーが攻撃性大の大型車に高い抵抗性をもつ)                                           3)高すべり抵抗値(縦溝粗面がすべりにくくスリップの抑制効果がある)                           4)施工費用の低減(排水性機能、防水性機能を1層の施工で得られる。修理も1層切削で済む)                                 5)低騒音(密粒度舗装より−4dB低騒音 排水性舗装より持続性が長い)                             6)乱反射抑制効果(縦溝粗面ぎ乱反射を抑制)                             HJCN=ジャパンチャージネットワーク(株)(Japancharge Network 神奈川県 横浜市)                                 *経産省策定の、「次世代自動車戦略2010」によりスタートした、「次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金=2012年」により設立された充電サービス会社。                現在高速道の90%以上の充電設備を運用。 高速道の70Km以内の間隔ほとんどに急速充電器を設置(非常用200V電源コンセント併設)                                        @商社(住友商事)、自動車メーカー(日産)、電機メーカー(日本電気)、石油元売り(昭和シェル石油)出資                                       IEPS=電動パワーステアリング(Electric Power  Steering=エレクトリック・パワー・ステアリング)                                 *従来の油圧式パワステと異なり、ステアリング系のシャフト、ギアに直接モータートルクでアシストする。                                   @アシスト特性の解析が進み、最近はECUで精緻に制御されたEPSが増えている。車の操縦性の向上に、重要な役割を果たすようになっている。                          JESC=電子制御安定装置(Electronic Stability  Control=エレクトロニック・スタビリティ・コントロール)                               *走行中の車両姿勢変化をセンサー類が感知すると、ECUがブレーキを作動して、スピンしないようにするスピン防止装置。                        @最近注目を集めている DYC(Direct Yaw-moment Control)の一つでもある                                            KTWC=三元触媒(Three Way  Catalyst=スリー・ウェイ・キャタリスト)                                    *1977年から大手メーカーが採用し、現在では全ての火花着火エンジン(LPG、ガソリン)車の排ガス処理に装着されている。                            @1).HC(未燃燃料由来の炭化水素=Hydro-Carbon=ハイドロカーボン)を酸化して、無害なCO2+H2Oに変え排出                                      2).CO(不完全燃焼由来の一酸化炭素=Carbon-monOxide=カーボン・モノオキサイド)を酸化して、CO2として排出                   ※酸化時の酸素源はNOxから                                          3)NOx(燃焼の高温により空気中の窒素が酸化されて発生窒素酸化物の総称=Nitric Oxcide or Nitrogen Oxcide)                               ※人体に悪影響与えるのがNO(一酸化窒素) CO同様、血中ヘモグラビンの酸素との結合を阻害し、CO中毒様症状を呈するその他NO2、N2O(亜酸化窒素=吸入麻酔用の笑気)                                          ※TWCでもNOxをN(窒素)とO(酸素)に直接還元する事はできない      HCやCOを還元剤として                     NOx+CO→N+CO2同じく    NOx+HC→N+H2OにしてNOxを還元して排出                             ※最近はPt(platinum=白金)よりもNOx浄化性が優れたRh(rhodium=ロジウム)が、新開発の担体に担持され(第4世代=2014年〜)、初期の10倍の高浄化性能で車両搭載されている
LIPS=自動駐車システム(Intelligent Parking System=インテリジェント・パーキング・システム)                                  @TVCMでおなじみのBMW(ベーエムヴェー=バイエリッシュ・モトーレ・ヴェルケ=バイエルン州の発動機会社)最上位車種の自動駐車システムが有名                                     MPCS=衝突軽減ブレーキシステム(Pre Crash Safety=プリ・クラッシュ・セーフティ)                    *対歩行者、車両追突等の事故に対応する、事故回避操作、またそのような状況をDr.に知らせ、警報ならびに回避操作支援、自動ブレーキ作動を含む一連の安全システム                        @Pre Collision System の略でもある                                NSAE=アメリカ自動車技術会(Society of Automotive  Engineers=ソサィアティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアーズ)                                       @アメリカ自動車学会のことで、オイルの粘度表示の10W-30などはSAEが制定して広く知られている                    因みに(公・社)日本自動車技術会の略称はJSAE                                           OのIoT (Internet of Things=インターネット・オブ・シングス)                                            *コンピュータやスマホ類のみならず、各種センサ類、機器類をもネット接続することを表す用語                         19世紀の産業革命から20世紀末のインターネットの普及、そして21世紀の IoTへ(インダストリー・インターネット)                                            @実際には経験+勘でやってきた事柄を、各種センサ類や機器類を用いて数値化して分析。        生産性を高め、新たな付加価値を見いだす手法。                                           PTPMS=タイヤ空気圧モニタリングシステム(TirePressure Monitoring  System=タイヤ・プレッシャー・モニタリング・システム)                              QRSA=標識認識運転支援システム(Road Sign  Assist=ロード・サイン・アシスト)                     ※トヨタがヨーロッパ向けに新規開発した、制限速度等の標識をカメラで認識して、メーターディスプレイ等に情報提供する                    @ASL機能を補完する                       RCCS=二酸化炭素回収貯留(CO2 Capture and  Storage=シーオーツゥ・キャプチャア-アンド-ストルレージ)                            *製鉄高炉ガス、燃焼排ガス等からアルカリ反応液に、吸収-再加熱でCO2を分離・回収する方法(化学吸収法=熱エネルギー消費大)                                      SCCUS=二酸化炭素回収利用貯留(Carbondioxide Capture Utilization  and Storage=カーボンジオキサイド・キャプチャー・ユーテリゼーション・アンド・ストレージ)                             *日本国内だけでも年間100万トンの需要が有る高純度CO2ガス(純度99.9%)は、ビールをはじめとする各種炭酸飲料、ドライアイス、溶接の空気遮断用、アルカリ性廃液の中和等に使用されているが…                    高純度CO2供給源である石油製油量が減少していて、年々その供給不足が顕著になってきた                             (公・財)地球環境産業技術開発機構=RITEと新日鐵住金が共同開発した 「ESCAP=登録商標」低消費熱エネルギーで、そのCCUSの世界初の商業ベースのプラントがを、2013年北海道の室蘭市に稼働している                                @CO2は、植物の光合成による成長の必要条件で、野菜工場では、LED照明とCO2濃度を調節して、成長速度と野菜の味(甘さ辛さ)を変化させている

最新自動車用略語A〜Vr.U
@ADAS=先進運行支援システム(Advanced Driving System=アドバンスド・ドライビング・システム)                              AAEBS=衝突被害軽減制動制御装置        1、(AutonomousEmergency Braking System=オートナマァース・エマージェンシィ・ブレーキング・システム)               2、(Advanced Emergency Braking System=アドバンスド・エマージェンシィ・ブレーキング・システム=先進緊急制動装置)                     ※autonomous=自律性    @通称自動ブレーキ                           BACC=車間距離制御定速走行装置(Adaptive Cruise Control=アダプティブ・クルーズ・コントロール )     *高速道で使用する前車追従クルーズコントロール                                           CABS=ご存知アンチ・ロックブレーキ・システム(Antilock BrakeSystem)                                         DAHB=オートマチック・ハイビーム(Automatic HighBeam)                                  EASL=可変スピードリミッター(Adjustable Speed Limiter=アジャスタブル・スピード・リミッター)                             *ヨーロッパなど同じ道走行中でも、速度制限が国境を越える度ひんぱんに変わる地域の車に採用例多い                                       FA/F=空気と燃料の混合比(Air Fuel Ratio=エア・フューエル・レシオ      )  *空燃比のこと                                GAICE=自動車用内燃機関技術研究組合(The ResearchAssciation of Automotive Internal Combusion Engins:AICE)                           *ヨーロッパ各国共同の、産、学、官、合同開発システムを見習い、産(メーカー9社)、学(2団体=研究機関)、政府共同の研究システム。3年前から発足。                                         @やや遅きの感が……半導体の世界では日本が先鞭をつけて70年代から始めている。                                    HASC=アクティブ・サウンド・コントロール(Active SoundControl)                         *トヨタのLEXUSのGSF、RCF、等や、輸出向けの一部車種搭載している電子音響式合成エンジン音装置。                                          I

入院余話「オーバーテーブル」
不慮の落下事故で四肢の拘縮が続きクラッシュキドニー寸前で緊急入院。  不摂生が祟った病気もあわせて治療とリハビリに専念…                  病室を同じくする幼なじみ(奇跡の再会)は、糖尿病性腎不全で人工透析をうけて14年になる。                             通称シャント(shunt=バイバス血路)と呼ばれるブラッドアクセス(人体と透析器をつなぐ)は、血管によるものに不具合が出て、グラフト(人工血管)製で動静脈をつなぐ内シャントを新設している。                           透析者の「いのち」とも言うべきシャントだが、幼なじみはそのシャントの有る左腕のシャント近くを軽く傷つけてしまった。                      オーバーテーブルを脚部に留める、6ミリ(スパナサイズ10ミリ)の六角ボルトの角に左腕をこすりつけて、出血した。                               傷は軽く血が少量出たくらいだが、昔そこから化膿してベテラン透析者が亡くなっている例がある…透析者にとっては命取りになることも有るが、透析経験無き看護師には、たかがボルトの角になっている。                                     患者が触れる可能性有るところに六角ボルトは無神経。                  ステンレスの内六角(キャップボルト)に交換すれば簡単に解決する。                             ナースのベテランらしき方に対策を教えて上部に連絡し、至急改善すべきと伝えたが…意欲的な回答は無かった‥…

プリイグニッションU
プリイグニッションの主因のCaCO3(炭酸カルシウム)は、石灰石の主成分の白色(結晶は半透明)固体。                                           ※周期律表の、2族元素のうち20番Ca(カルシウム)、38番Sr(ストロンチウム)、56番Ba(バリウム)、 88番Ra(ラジウム)までの4元素をアルカリ土類金属という。                               オイル中に清浄剤として添加されたCaCO3(炭酸カルシウム)は、エンジンの燃焼熱でCaO(酸化カルシウム)+CO2に分解される(これは吸熱反応で問題なし)。                                          生じたCaOが清浄剤として、オイル中に発生した酸化物類を中和して、エンジン内部を発錆から護っている。                                     ところが、CaOはガソリンの燃焼により発生するCO2を吸収反応して、ふたたびCaCO3にもどる。  この反応が発熱反応だから、プリイグニッション/ノッキングを促進してしまう。                                       内燃機関の燃焼改善がさけばれてから久しいが、  かっては内燃機関といえば、機械工学の専門家が中心だったが、現在は電子工学と化学の専門家が主導する時代になっている。

プリイグニッション
過早着火と訳されるプリイグニッションは(プレイグニッションとも)、            ノッキングが正常な点火-膨張の後、急激に上昇する圧力/温度によって未燃の混合気が自着火する現象に対して、                                   圧縮行程中に、何らかのヒートスポットにより自着火する現象である。                           上昇中のピストンの中央に、異常燃焼の高温/高圧が集中するため、ピストントップが叩き割られるようなトラブルが発生する。                    最近ダウンサイズ過給エンジン等に、発生が多発する「スーパーノック」の原因に、                エンジンオイルに配合されているCaCO3(清浄剤)が、プリイグニッションの発生に強く影響しているとの発表が相次いでいる。(豊田中央研究所、千葉大大学院)                              CaCO3の平衡反応                               CaCO3→←CaO+CO2                                    CaOがCO2を吸着して、   CaCO3が生成される反応は発熱反応で約900k(華氏、摂氏では約482℃)にもなる。                                         この反応熱で、周囲の未燃の混合気(学術的には予混合気)の自着火を促進し、ノッキング/プリイグニッションを発生させる。                        ※トヨタ自動車の純正オイルからは、すでにカルシウム系清浄剤を低減した対策オイルが販売されている。                                      ※逆に吸熱反応を起こす成分(MCH=メチル・シクロ・ヘキサン= 水素+トルエン)をガソリン中に添加すると、アンチノック性が高いガソリンになる可能性がある(高オクタン価ガソリン)。                              ◎MCHは常温/常圧で水素を大量貯蔵出来るので、  大量生産中。           試薬は1Lで7000円と高い(いまだにテストできず)

■アイドリング制御
アイドリング回転安定法                        @(Idle Cramp)         Aアイドル目標回転数   B燃料リカバリー判定回転数                        Summary                 現行のほぼすべての車両のエンジンは、ECU(ElectronicControl Unit)による電子制御燃料噴射式だが、アイドル回転数の安定や、AT車のエンスト防止(MTと違い走行による再始動ができない)、はたまたMT車の発進時のエンジンストール(略してエンスト)予防のため、回転数を(勝手に)上げる(アシスト)など…‥ ISCV(IdolSpeed Control Valve)の役目は大きい。                    そのISCVの制御を司るECUの各種データ類を説明する。                                          1、アイドルクランプ   ISCVの制御範囲を拘束す るデータでノーマルデー タでは00。              対象エンジンは直列6気筒                     ※データの存在範囲アドレスFE80〜FEFF(絶対アドレス)                        ◎それらしき00を見つけ出したら、05〜0Aの数値 を入れて、ISCVの制御が 増えるかを診断機(コンサルト 等)で確認する。        0Aで制御拡大 +10%                           2、アイドル目標回転数 (最低回転テーブル)     水温をパラメータ(媒介変数)にして 、その水温時の目標とする(アイドル)回転数。メーカーによっては最低回転テーブルと称する。                   ◎水温は10℃きざみの横 1列(16バイト) 右端が水温 110℃、一つ手前が100℃ のデータ。             100〜110℃のデータを上 げておけば、レース用の 羽根の枚数が少ないウォ ーターポンプでも、渋滞 時オーバーヒートを防げる。                   (1bit/12.5rpm)        *プログラム領域内の関係す るデータ(CE FE 60)      ※データ存在範囲        FE00〜FE8F(絶対アドレス)                       ◎他車種では           0600〜068Fに存在                             ◎データの意味を理解で きれば探すのは簡単                            3、燃料リカバリー回転数判定                      アクセルOFF時の燃料カット 時の、再噴射を判定する エンジン回転数。                              この値を上げると、上げ たデータの分だけ高い回 転数で再度燃料噴射がは じまる。              ※上げすぎると回転落ち が悪くなる。           (AT車はエンスト予防のためMT車のデータより高い)                            ※アドレス存在範囲     FE00〜FE7F……TNR      FF00〜FF7F……TREC     (1bit/25rpm)                                 *同じ車種、エンジンの MT、AT両方の上記アドレ スを比較すると一目瞭然                        以上@ABを対策すると 、数百台のアイドル不安 定車両の99%が完治した 。(以上アドレス捜しのヒント集です参考まで…)                        @秘策                 燃調マップの通常ほとんど読まない部分を、フィードバック領域に変え数値を拡大すると…‥あら不思議…まったくエンストしなくなった……(インジェクターの開弁時間をデジタルオシロで追跡中閃いた)

■和製英語
@ハンドルネーム        この和製英語は、ネットの普及とともにデファクトスタンダード化してしまったが、ハンドルネームなる奇妙な和製英語が流行ったのは、今のネット社会でも、パソコン通信が流行った80年代でもない。                                         1950年に復活したアマチュア無線のDX(遠距離、転じて海外通信)において、 雨後のタケノコよろしく開局したハム(アマチュア無線局)、それも初級局が、交信時のあいさつの自己紹介に、健太郎さんが「Kenis my handlename.」とやってしまったとか‥…                     handleの一語で呼び名、通称の意味なのだが…                           ハンドルは車のハンドルと混同しやすい…        よっしゃ名前ならネームを付けよう…            まことに日本的発想だが、一人が間違うと皆コケる社会。普及してしまった…‥                                         日本のアマチュア無線の資格制度は、CW(電信=モールス信号による交信、トンツーのこと)の資格を持たない電話級(現4級)にも国際交信可能バンドの一部(21、28MHz)を開放していたから…ハンドルネームは世界のアマチュア達の失笑をかった。                           仕事で海外在住の日本人アマチュア局は、ハンドルネームの言葉を海外の多くのアマチュア達に指摘され、かなり恥ずかしい思いをしたと語り、帰国後、アマチュア無線雑誌や自らの国内交信時に、ハンドルネームは誤り、handleだけで呼び名を意味するからと啓蒙運動をはじめた。                                   さすがは無線社会、誤りであったことは燎原(りょうげん)の火ように広まり、70年代ハンドルネームの言葉は一度消えたかに見えたとか…‥                                 しかし10年後パソコン通信が広まるとハンドルネームは、伝染病のように頭をもたげ…90年代ネット社会の定着とともに…市民権?を得たようだ。                         今では某公共放送のアナウンサーまで、公然とハンドルにネームをつけて話している……          啓蒙運動の音頭をとったJA1ANG局の米田氏の無念や如何に‥…

■石油は脂肪族炭化水素@
石油や天然ガスは、地層に閉じこめられた「根源有機物」(kerogen=油母=ゆも)が、地圧と地熱をうけて、長い年月で「脂肪族炭化水素」(alkane=アルカン=メタン系炭化水素)を中心とした成分に変化したもの。                            ※地熱が石油になる最大  の要素                                        ケロジェンを多く含んだ地層を「根源岩」(source rock)と言い、ケロジェンを2%以上含んだ根源岩が油井としての評価指標になる。                           根源岩でできた石油は、キャリアベッドという移動経路の地層を通り、貯留岩(reservoir rock)に貯留される。                                   リザーバーロックに貯留された石油も、そのまま溜まったままではない。        溜まった石油、ガスが逃げないseal rockや溜めておく地質構造(トラップ=背斜地形)が必要。                              在来型の石油とは、この貯留岩に溜まった石油のこと。(垂直坑井で掘りやすい)                   非在来型(シェールガス、シェールオイル)は、何らかの条件によって貯留岩に溜まらなかったガス、石油のこと。                      何のことはない両者は同一根源の同じ炭化水素にすぎない。(世界の油田の成分に違いはあるが、ケロジェンは似たような成分。油成分の違いは貯留後変化した)                                          ガス、軽質油の両者が産生する大油田は、「多くのケロジェンを近くに有し、移動性のあるキャリアベッドも有って、背斜地形の貯留岩にしっかりとした シールロックで蓋をされた油タンクのような」地層のある土地。                                         例を上げれば中東。                            溜まったガス、軽質油を含む地層が、地殻変動で上がってきて地表近くのバクテリアに分解されたり、ガス、軽質油が揮発したりしたのが、カナダのオイルサンド、オイルシェール(油母頁岩)。                           さらに地表まで露出して超々重質油(ビチューメン)になったのが、ベネズエラのオリノコタール。                               考えてみれば、かって海だったところには多量のケロジェンが地層下に有るはず、また近くの石油が溜まりそうな貯留岩にも、たまっていたかも……      バクテリア出現以来、石油としては消えたしまった貯留岩も多かったかも‥…                    最近地下10kmくらいの浅いところを震源とする地震が、熊本や韓国、そして中国地方で多発している…                    より浅い地下を震源とする地震が、近くの根源岩を刺激し貯留岩、貯留層形成になるかも…‥もちろん人類の存在さえも分からぬ未来…‥…夢物語だが…

■ボディ・コンポジション・アナライザー
80年代アメリカと旧ソ連の宇宙船をドッキングして、宇宙飛行士の長期宇宙滞在実験が始まった。  宇宙ステーションのプロトタイプになるスペースラブ計画である。                               ここで飛行士の体重管理の問題が浮かび上がってきた。                  1年以上も無重量状態の飛行士の体重管理をどうするか‥…。                                   バネを使った体重計は、一定の重力が無ければ正しい値は得られない。                           地球上で計測した場合も、南北両極(地球の遠心力=0)と、赤道上(時速1600km/h以上)では遠心力の差が大きく、ほとんどの重量計には補正機能がある。                      そこでNASAは体脂肪に注目して、スペースラブ船内での体調管理に、体のインピーダンス(交流の抵抗値と考えてよい)を計って、体脂肪の値(体重との%)を類推するシステムを開発した。                                     体を構成する細胞のうち、脂肪細胞は電気を通しにくく(絶縁体)、反対に通常の細胞は一定の電気伝導度をしめす。                               体インピーダンスを計ることで両者の比率を推定し、体脂肪率としての近似値を得る。            この値を人体における脂肪細胞の割合として、健康のバロメーターにする……                    これがボディ・コンポジション・アナライザーの測定原理である。                                 NASAは性別、年齢、身長、体重別の膨大な実際の体脂肪データを計測し、データベース化した。    そしてそれらを、得られた体インピーダンスの値と比較し、補正係数をみちびき出し、体脂肪値(%)測定器としてスペースラブ船内に搭載した。                             測定値のバラツキを防ぐため、両手足首の4ケ所に電極をあて、さらには皮膚の入力インピーダンスのバラツキを防ぐため、導電ペーストを塗ったガーゼを当ててから測っている。                                         結果はかなり信頼できるデータが得られたが、あくまでも別の測定法で、多数の被測定者の、より正確な体脂肪値を測定して、それらを両手足首の4ヶ所から測定した、体インピーダンスとを比較して得られた、補正係数が重要。                                       ヘルスメーターよろしく、のって左右の足裏からだけでは、正確な体インピーダンスが得られたとはいえない。                                   また単に両手と両足裏から得たインピーダンスでは、皮フの入力インピーダンスのバラツキは、補正できない(カサカサ肌とシットリ肌の違い等)。                          だいいち基礎となるより正確な体脂肪データと、補正係数の信頼性にいまいち疑問がのこる。                             NASAはスペースラブ計画の後、この技術を例によって民間に公開した。    落札したのがミネアポリスのデービット・ホルカー氏。                                           彼はボディコンポジションアナライザーをふくむリラクゼーション器具類を製造し、世界に販売する戦略をたてていた。                      これらの情報を得た叔父の相談をうけ、ホルカー社長の会社へ電話した。                         ベンチャー事業の創業者なら、終業後も仕事しているともくろみ、退社時間後電話をかけてみると、案のじょう彼本人が電話に出てきた。                                 立志伝中の社長ならと、「我々はあなたの商品に大変興味を持っている」と切りだすと、ていねいなる説明があった。                                 あまり長く話すと錆びついた英会話のボロが出そうで… 簡単な説明を聞いたあと、資料を送ってもらえるようたのみ、委細はファクシミリにて行うと伝えた。                                           届いた結構な量の資料で、詳細がじゅうぶん理解できたところでオーダーを入れることになった。  叔父の休眠会社にビューティカンパニーの名を足し、会社名で交渉し、1987年めでたく日本第一号の契約にこぎ着けた。                                   当時6千$近い現地価格に、仕切値の高さを危惧したが…… 「なぜか日本へは輸出できていない」といぶかるホルカー社長の輸出意欲もあって、破格の仕切値で買えた……  トライアルオーダーではあったが…‥。                                 件(くだん)の商品はわずか2週間で上陸したが、このままでは通関できないと連絡が入った……ハンドリングは、工具を輸入していた時からの宅配便の海外支店、その日本本社の輸入担当からだった。                                           聞けば関係省庁から待ったがかかったとか…      輸入担当からの説明では、医療に少しでもかかわる製品は、たとえ電動歯ブラシでも、決められたデータを添えて申請しなければ日本には輸入できないとか‥…。                                 どうすれば良いか尋ねると、商品を放棄するか、関係省庁の指定する書式の誓約書を入れるしかないとの由。                                     送られてきた誓約書の中には、いっさいの譲渡をしない、用いて有償のサービスを行わない等ガンジガラメの制約が‥…                           貿易は先払い、代金支払い済み製品の放棄はできない。                  各種制約を、これが貿易市場に悪名高き日本の、 non-tariffbarrier(非関税障壁)と……泣く泣く誓約書に署名捺印して提出した。                                         届いた体脂肪計(ボディコンポジションアナライザー)には、オーダーしていないオプションがすべて付属していた。                    ホルカー社長が狙う戦略の一環であろうか、彼の意欲の程がうかがい知れた…‥。                                       マニュアルを読み取扱いに慣れたところで、肝心のデータ収集。                                 親戚家族はもちろんのこと、知りあいに協力をねがうも、体脂肪計?えっ何それ?で、原理から説明して納得いただいた上で、測定準備にはいる。                         素足になっていただき、両手足首に導電ペースト塗布のガーゼを当てての測定は、はっきり言って面倒くさいの一言。                             これでは統計学の有意差が得られるサンプル数、3000例を得るのに予定が立たない。                                       しかし体脂肪計はあくまでも測定器。            データ採集条件が一定しなければ、得られたデータに信頼性はない。                             試しに性別、年齢、身長、体重の補正入力を変更してみたら……異なる体脂肪値が出てきた‥…    とくに性別を変えてみたら10%近く変わってしまい、これには苦笑するほかなかった。                                   ヘルスメータに付いている体脂肪計なら、@両足裏からの値と、A右足裏─左掌とB左足裏─右掌の3つの体脂肪値を比較して、1%以内の誤差なら一応採集条件のバラツキは無視できる。                                 また、足裏が乾燥した時の値と、湿らせた後の値に相違があれば、出てきた体脂肪の値に一喜一憂しない方が賢明。

MTシフト感アップ法
MTでシフトする時、ギャを同期させるシンクロナイザーは、シンクロコーンの当たり面(凸面凹面間)に最適のクリアランスがある。                  シフトチェンジ時シンクロコーンの凸面と凹面が互いに接近し、油膜を圧してちぢめ、 遠心力でよぶんな油膜がはじきだされ、適正値になってはじめて2つのギャの回転数が同期する。                                     固すぎるベースオイルだと、油温が暖まるまで、シンクロコーン間のよぶんな油膜が付着したままで、シフト感が悪化する。                      といって軟らか過ぎるとシフト感は良いものの、今度はギャ歯面、各部のベアリングと、シンクロコーンの当たり面の摩耗と、過大な摩擦熱発生でギャオイルの劣化が進行する。                                         摩耗粉の堆積とオイルスラッジの生成は、さらなるシフト感の悪化をまねく。 対策は、MT油のベースオイルの耐熱性おび粘度変化の少なさ(高粘度指数)、そして摩擦調整剤が重要になる。                                 コーンのあたり面が過度に摩耗したり、摩耗粉やスラッジが溜まったりするとシフト感はさらに悪化する。                シンクロコーンの摩耗は回復しないが(かってのポルシェのサーボシンクロはモリブデンコーティングされていて、モリブデン添加で回復=実施経験あり)、 スラッジ、摩耗粉は簡単に除去できる。                           30分以上走行してMTオイルを十分暖めてからリフトアップ(シフトはニュートラル、サイドブレーキはフリー)。             ドレーンを外し30分以上かけてじゅうぶんに排油する。                                         MTサイド部にあるギャオイル注入口から、ブレーキクリーナーノズルを差し込み、上下左右に振りながら(とくに前後ギャ間)シンクロコーンを洗浄する。                                          ※シフトレバーを外して  ノズルを差し込めば、より完璧に洗浄できる(FR車)                      *ノズルのハズレに注意                        *ブレーキクリーナーの成分シクロヘキサンは、  生物の神経系に有害なので、クリーナー蒸気を吸わないこと、換気に注意。(学術報告例あり)                             1缶を使用し終わったらしばらく経ってからギャをトップに入れてさらに洗浄。                  つぎにタイヤを回してギャを回転させて(誰かがクラッチを踏んで)からさらに洗浄。               (できればファイバースコープで中を確認)。                              30分以上乾燥を待ってから、新しいギャオイルを注入して、タイヤを回してギャにオイルをなじませてからエンジンをかける。                 *アイドリングは15分以上(ギャ音に注意)        異常が無ければテスト走行。                    Loギャから静かに加速して、各ギャで走行。                            ※特に最近のダブルコーン、トリプルコーンシンクロナイザーは、あたり面面積が広く、単位面積あたりの荷重は低く摩耗し難いが、全体の摩耗粉は増える傾向にある。                          ※シンクロキーを使用するワーナー(ボルグワーナー社)タイプシンクロでは 面で荷重を受けるサーボシンクロ(ポルシェ)より摩耗粉が多い。                               *新車の1000Km点検時にミッションオイルも交換するのは、初期摩耗粉を排出する為                                    ◎70年代設計の日産のスポーツタイプ=ハコスカGT、610ブルーバードSSS、初代ローレルGXには、フルサーボシンクロの、FS5C71のフロアシフト、5速、サーボシンクロの高性能マニュアルミッションが搭載されていたが、高コストと、例の「バターをバターナイフでかき回す」シフトフィールが素人ユーザーに嫌われ、5段目ギャのみサーボシンクロのFS5B71Cにその座を明け渡した。                  FR車の4速ギャ(直結=エンジン回転数とプロペラシャフト回転数が同じ)で50Km/hで走行中、ヒューンと軽い音をだしながらも、楽々Loギャに入るサーボシンクロはシフトロックドリフト派にはたまらない魅力があった……‥。                                          ※各種シンクロメッシュ@コンスタントロード型  最近の採用例はない。    かってのホンダ車に採  用例あり                                     Aキータイプ(ワーナータイプ) 最近のほとんどのMTはこ れを採用。              カチカチと確実なシフ  トフィーリングが得られ  。                     ダブル、トリプルのシンクロコーンでは大トル クに対応。                                     Bサーボタイプ          ポルシェが開発した最大のシンクロ容量をもつ高性能シンクロナイザー 。 モリブデンコーティングを施したシンクロコーンは、有機モリブデン、 二硫化モリブデンギャオイルとの相性がよく、シフト能力はさらに良くなる。                     ※各種有機モリブデン  @MDDP=モリブデン・ジチオ・フォスフェイト(有機リン系)        機械的圧力と摩擦熱で瞬間的にギャオイル成分と反応して潤滑被膜をつくる。  有機モリブデン系では最高の潤滑性がある。      ただし、リンは触媒毒のためエンジン油には使用できない。                                   A MDTC                炭素系有機モリブデン。 原末は黄粉ソックリ     そのままでは油に不溶   。                      触媒に悪影響を与えないのでエンジンオイルに使用されるが、潤滑性は MDDPにやや劣る。                                 さて以上の対策以外にシフト感向上に効果的なのが、エンジンマウントとミッションマウントの同時交換である。          交換は意外と簡単。                            ミッションマウントはリフトアップして交換するだけ。                  FR車のエンジンマウント交換にエンジン降ろしは必要ない。         @安全のためバッテリーのマイナス端子を外し、タイヤに車輪止めをかけておく                 Aエンジンとマウントを留めているボルトナットを外しエンジンをフリーにしておく。          Bオイルパンの下に小型ガレージジャッキを置き、オイルパン保護の厚めの板をのせてエンジンを上げる。               C手早くマウントを交換する。

機銃掃射(小説)
大戦末期米軍は、最大の犠牲をはらいながらも硫黄島を占領すると、ここを戦略爆撃機B29の不時着場にするとともに、戦闘機P51D(ノースアメリカンP51Dマスタング)の基地にした。       日本本土から1100km離れた硫黄島からでも、P51Dなら450L落下タンクを2本抱かせれば、過荷重離陸ながらも、往復し本土上空に30〜50分止まれる。                         目的は二つ、一つはB29の護衛。 いま一つは日本市民への無差別銃撃。    来るべき本土上陸作戦前に、日本市民の戦意を喪失させ早期降伏にみちびくこと。 アメリカの戦争指導者にとって最も危惧することは、上陸作戦における多大なアメリカ将兵の犠牲。              上陸遂行前に一般市民を銃撃し、日本兵士の後方支援をたつ意味あいからも、無差別銃撃はアメリカにとっては必然だった……                    またアメリカは自国の搭乗員の救助に尽力し、撃墜されパラシュート降下しゴムボート漂流中のパイロットを、戦闘機の護衛つき飛行艇を日本沿岸、内湾にまで着水させ救助していた。                                   昭和20年春、敗戦の日まであと三月。 国民は飢えと空襲の恐怖の日々をおくっていた。 しかし、こと飢えについて有明海沿岸地域はかなり免れることができた。            宝の海とよばれる海のもたらす魚介類の恵みは、  食べ盛りの子供たちの腹を時として満たしてくれた。                                           ─おーぃカットシ帰りは貝掘りやぞ。                                   ─おぅチュウ分かっとるけん。                                         2人はこの春から、地元の中学(旧制)に通いはじめたばかりだが、すでに戦局は学業を許さず、彼らは同級生たちと各工場に分散して動員されていた。                                           チュウ(忠一)とカットシ(勝利)は、名前からして 戦争の申し子。 戦後は自分の名前に負い目を感じながら生きた訳だが…その当時は自分の名が誇らしかった。                                     戦前地方の子たちは小学校をおえると、大半が2年制の高等小学校へ進学した。 中学へ進学できるのは1割くらいだったが、さすがに企業城下町、2人が住む市は中学進学率が高かった。                                   工業学校を志望するカットシを説きふせ、中学受験へ導いたのはチュウだった。                                         ─俺といっしょに中学いこ。そいで海兵(海軍兵学校)受くっぞ… 海兵がムリでん甲飛(甲種予科練)があっぞ。 甲飛なら4年生で受けらるぅ。                              2人はそろって地元のM中学へ通うことになった。 ここの先輩に日華事変以来の名戦闘機乗りN大尉がいた。                彼は開戦初期のラバウルで零戦に搭乗し、飛行隊長としておおくの部下を率い、ガダルカナル島攻撃で知られていた。                             2人の心中に輝かしい先輩の存在があったことは否めない……            ─諸君は栄えある本中学へ入学され、護国の守りを目指されておるものと、本職は信じておる。      鍛えるから心してついてこい。                  入学初日から配属将校の波島は、匕首(どす)のきいた声で通達し、にらみまわした。                                     ─ふん、あん年齢(とし)でまだ中尉か…陸士(陸軍士官学校)ん成績も知れたもんたい……                                   居ならぶ新入生の列の後ろから、吐きすてるようなつぶやきが聞こえてきた…                    軍事教練に手ぐすね引いて待っていた波島の思惑とはべつに、時節は先月まで小学生だった新入生をも動員すべく、工場からの動員要請は強かった。                      なにしろ熟練の工員さえ赤紙(召集令状)一枚で入営(軍隊に入ること)し、わずかな訓練ののち出征していった。            余人をもって代えがたき特殊技術をもつ熟練工が、赤紙一枚で召集され、出征先で二等兵として荷物運びに明けくれる…    工場の生産性があがる訳がない制度だった。                             工場は50歳すぎの基幹工員は残ったものの、あとは「女子供ばかり…」と彼らの嘆きがこぼれる……  市内の工場は財閥系の化学工場が多く、主に火薬を造っていた。                                 ─おっどろいたなぁ俺の配属先は荷車で原料はこびよる…                                       ─オィ(俺)んとこはトラックやぞ…それもガソリン車ぞぃ                                       ─知っとーや下瀬火薬(黄色火薬=ピクリン酸)の原料石炭酸やぞ                                 ─オイんとこは銀石ば運びよらす、あら何すっとやろ                                           ─銀石(黄鉄鉱)はなぁ焼いて硫酸造らすとよ                             硫酸ばなんで造りよらすと?                                           ─石炭酸にいきなり硝酸入るっとな、沸騰して危なかっぞ…              さしおり(取り敢えず)硫酸入れてな、そいぎ(それで)安定したとこで硝酸入るっと黄色火薬ん出来っとぞ。                                         よお知っとんなぁ、そう言ゃあお前げ(家)ん親父さん専門やったな。                             そう言ゃ貝掘りゃあ熊本ん連中来っとかね?                             蒸かしイモ1本の昼食にともすればこみあげる空腹感に負けたように、カットシが話しを食い物に向けた。                                     ─あぁ3人は来っけん、初めんころは10人は海んもん喰いたかって、言よったとばってんな、初めてん休みにゃ実家(いえ)に帰(け)えらんといかん言うてな……                                   そう、動員中学生は倉庫の床にパネル板敷いて合宿生活が基本だった。    しかし、市内に家がある海兵、陸士(陸軍士官学校)志望の優等生は、受験のため特別あつかい、自宅から通っていた。                               よつしゃ、5人分のガンヅメ(刃の長いクマデ)と、ゴムゾウリ用意しとかんとな…                燃料のガラ(コークス残滓)は足りっとじゃろか?                        有明の海で採れる貝は、アサリ、ウバ貝、ミルク貝(ミルクイ?)、それに現在では高級食材になってしまったタイラギ等が、買い物カゴいっぱい2時間で採れる。                                 なにしろ有明海の干満の差は最大6m。           大潮の日のみならず、引き潮になると海はたちまち2kmさきまで干潟になる。                                           貝だけではない、干潟に棲む、マジャク(穴じゃこ)、しゃっぱ(シャコ)、 そして手長ダコ(ミズダコ)も採れるし、イシガニ(ワタリガニ似のより小型)が干潟にできた水路にいることも…‥                                   ─しゃっぱは分かっけんど、タコが泥んなかいるちゅうんが分からんたい?                                             無理もない熊本県組の3人は、わずか100kmだが内陸部にいた。            初めて海を見たのが修学旅行だったの1人もいて、チュウが分かりやすく説明するも、まだ狐につままれたような顔をしていた。                                         ─干潟ん中ぁなぁ泥に栄養が有っと、それ食って生きとるやつをしゃっぱやカニがまた食うわけたい。                    タコはそいつら食うて穴まで使いよると……                             ─いいかぁ、おい達から離れんなぁ、もしはぐれたら、あん煙突目ざして急げ、あんニッパツ(日本発送電)の煙突目ざすっと、おい達がおるけん。あげ潮はエスかぞぅ(怖い)。                      最初はかたまって歩いていた5人も、熊本組はアサリに目をうばわれ、しゃがんで掘りはじめた。  チュウとカットシはそれを見越していたかのように、タイラギを目指して沖へと歩をすすめた。                           昼すぎなっB公がおてたげな…何んでん諫早ん海に落てて搭乗員全滅やったげな…                戦闘機の体当たりしたげなて…                                         タイラギ掘りに夢中のチュウとカットシには、貝掘りの大人たちの会話を小耳にはさんでも、すぐにはピンと来なかった。                         干潟の表面に、平べったいコの字を描くタイラギの在りかを探しては、側面にガンヅメを打ち込んで、テコでグィッとタイラギを干潟から顔ださせる。 この技を2人は小学生のときからシッカリ身につけていた。                                 家では彼らの収穫を家族いや、ご近所も待っている。母親は配給だけでは足りない醤油と甘味料(サッカリン)を、ご近所からも融通してもらっている。    おすそ分けのタイラギ貝柱とビラ(貝の身)の煮物は、味覚と満腹まで与えてくれる。                                     大漁大漁っと、2人は顔を見合わせるとニンマリ…ふと周りを見まわすと誰もいない…            まだ潮が上がってくるには早い、時報のサイレンもまだだ… なぜだ?                            ─急ごう…ビッシリとタイラギの入った網袋を両側からもって2人は、築港の外側にこびりついたような浜を目指した。    大漁の帰りは少しも疲れない、タイラギの入った網袋も軽い。            途中、チュウはあることに気づき、ゾッとして背中の汗をつよく感じていた。                    対岸の諫早の海にB公が落てたなら…飛行艇が救助にくる…戦闘機も…この時間にはムスタング(P51D)は帰っていると…勝手に安心していた…しかし対岸では、護衛のグラマンF6Fを従えたPBY飛行艇が仲間を探していた。    乗員はおろかパラシュートさえも見つからず、彼らのあせる心は苛立ちへと変わっていた。                               ─おぃカットシ、熊本ンもんがおらん(いない)。                         ─うんどこさん(どこへ)行ったとやろか?                               ─おぅ俺ぃが見てくっけん                      堤防は100m足らずで北へ直角にまがり、そこから先は死角になっていた。  帰りを急いだ2人は、熊本の3人が浜に上がっていると思い込んでいた。  死角の向こう側と見当つけて、チュウは干潟を小走りに死角に消えた。    そのとき空を切り裂くようなエンジン音がして、戦闘機が切りかえして上昇していった。                                 あっグラマン、チュウたちが危ない。            カットシはグラマンの注意をひくため南に向かって干潟を走った。                               そのときチュウは熊本の3人を急がせて、堤防の階段を上って、身を隠していた。                                       走る人影をみとめたグラマンは、銃撃をはじめた。内側2丁の曳痕弾のひく赤く太い断続する帯は、銃撃ではなく砲撃を思わせた。                チュウは、自分たちを護るためカットシが走ったことを直ぐに理解した。                         ─カットーシっ、止まれ っ伏せんかぁー                                方向を変え走るカットシの後ろから、赤いミシン目が追う… あと少しで堤防……と思ったそのとき、突然カットシの上半身が消えた。上半身を失った下半身だけが3歩、4歩と浜を走りドゥと前のめりに倒れた。          飛行艇護衛のグラマンF6F-5N夜間戦闘機に、20mm大口径機銃が1機についていた。                  瞬発信管つき炸裂弾がカットシの上半身を粉砕したことをチュウは、戦後大人になってから知った。                      あれから70年…チュウは孫が結婚する年齢になった。                    彼の記憶にのこるカットシは、少年のまま…笑顔がまぶしかった。

資源
マスコミでよく聴く言葉に
@化石燃料はいつかは無くなる?
Aいつまで化石燃料をつかい続けるのか?がある。
@は資源量でありAは地球温暖化問題であるが、一面の正解をすべてに押しつける解説には、疑問を持った方がよい。
さて本題の@化石燃料の枯渇だが、「化石燃料はいつかは無くなる」は、生き物はいつかは寿命がくるに似ていて、誰しも反論できないし、また頭から信じてしまう危うさがある。
化石燃料の代表石油を例に説明すると、石油は、約1億数千万年前の、太古の動植物がKerogen(ケロジェン 根源有機物=油母=ゆも)として、根源岩(source rock)に堆積、積層をくり返し、地圧と地熱をうけて長い年月で、頁岩層(けつがんそう=シェール)に脂肪族炭化水素(メタン系炭化水素=alkane=アルカン)を形成して出来ている。今すべての形成されたガス、石油を100(%)とすると…シェールに留まるガス、油は80%。
シェールから移動してガス田、油田に溜まるのは残りの20%ではなく、その20%分のそのまた一割。
つまりガス田、油田に溜まるのは、全体のたった2%。そのうちの約35%を採掘してきた訳で、地上採掘量は総量の0.7%に過ぎない。今まで採掘できなかったシェール層のガス、石油も10年ほど前から、新しい技術(フラクチャリング=水圧破砕、水平坑井=すいへいこうせい)で採掘可能になった。
シェールガスはシェール層存在の25%(0.8×0.25=0.2 全体の20%)、シェールオイルは7%( 0.8×0.07=0.056 全体の5.6%)が採掘可能とされている。0だったシェールオイルが、5.6%も採掘可能になれば、今までの採掘量である0.7%の8倍にもなるということ…
最近の可採埋蔵量(現在の技術、価格で採掘可能年)53年を8倍すると…‥(可採埋蔵年をいきなり8倍はできないが)  なんと400年近くも化石燃料の供給がつづきそう…
再生可能エネルギーが、化石燃料をシェア(占有率)でこえるのは、今世紀ではひじょうに困難と思われる。
低コストで、インフラも整っていて、使いやすい化石燃料が、エネルギーの主流をつづける可能性が高いはず(占有率50%超)。
ただし二酸化炭素は確実に増えつづける。
二酸化炭素の固定化技術の実用化がおくれると、地球温暖化は止まらない。
地下に形成された油田は、シェール層のcarrier bed=キャリアベッド)を移動した石油、ガス類が(両者は同一根源)、たまりやすい
地層(背斜地層のトラップ)にたまり、上部を石油、ガス類が逃げないようにシールされた(キャップロックまたはシールロック)言わば、奇跡的に形成された天然の石油、ガスのタンクのようなもの。
油田は中東をはじめ一部の地域に偏在するが、オイル、ガスを含むシェール層はかなり広い地域に存在する。
これらのことが広く知れ渡り、シェールガス、同オイルの採掘が現実のものになった今、石油がいかに高いモノになっていたか‥…
産油国よ思いしるがよい…‥(産油国の値下げ競争は高コストのシェールオイル採掘会社つぶし)…

Fuel Pump Control=燃料ポンプ(電圧)制御プログラム
@SR20DET E/G          
マイコンチップM3770系制御が存在するaddress 0F00〜FF(16×16)      
制御要素
1.T/W=water temp        50℃ 100℃(1deg.c/bit)
2.STM=start time        5秒 (1sec/bit)
3.OFDY=off delley       1秒 (100ms/bit)
4.ON=on(const)          (pump印加電圧Hiになる  定数) 5800(1rpm.ms/bit )
5.OFF=off(const)        (pump印加電圧がLoにも  どる定数) 6000(1rpm.m  s/bit)
*水温関係はあまり変更する必要はないが、STMは短縮しないと、急激に過給圧が立ち上がった時
に燃料供給におくれが生じる(CS14では短縮されていた)。                                  
*各定数は10進数を16進数に変換したら簡単にaddressがわかる。      
また定数を回転数で除すればTpが、Tpで除したら回転数値になる。      
16×16のマップ上で左下 から右上へ線引きできる。                      
この線がpump印加電圧が切り替わる線。        
より低負荷、低回転へ変更するとチューニングに対応可能。                                    
SRエンジンのFPCを基本に、各制御の意味を理解した上で。
BNR34の流出と云われるデータの改善 策のヒントを提する。                        
ABNR34 RB26DETT E/G
R(流出?)データでは、FPCが電圧LoからMi(middle)にはスムーズに切換わるが、Hiにはなら
ずLoに戻ってしまう。    
このままでは燃料が足らずエンジンブローになる可能性が高い。                            
リレーを用いたハードオリエンテッドな対策も考えられるが、なんと言ってもソフトオリエンテッド
対策は、データ変 更で済むところが一番のメリット(マイコンのH8/ 536は生産廃止になって
久しいが…)。
                               
1.addressの探し方
FPCが正常に作動するBCN R33のデータを、逆アセンブラで解析するとaddress69E0〜6ADFの
16×16の中にそれらしき制御プログラムが存在する。
2.これに対応する34のRデータを探すと、address 6F80〜707Fの16×16がソックリ?。
3.両者をプリントアウトして比較すると、間違いなくFPC。            
◎ビット操作            BCNR33 CLR BCLR.B      15 F9 02 D1…#01      15 F9 02 D3  #03
BSET.B
15 F9 02 C3…#03
15 F9 02 C1  #01
これらとBNR34のRデータと比較しさがす。
両者の相違点を入れ換  えて実走してみる。
※問題点
H8/536の窓付チップLCC(Leadless Chip Career)も生産廃止になってかなり経つ。
在庫は有るようだが、価格はかなり上がっているはず。
LCCは脚(lead)が外部に 出ていないので、PLCCソ ケットにはアダプターが必要になる(3万円以上)。
※GTR系の各const
@6500   5500 (10進数) A14000  13000(  "  )  
◎この定数のもつ意味を考えてから挑戦してみて ください。

■天ぷら油燃料の欺瞞
廃食油由来のディーゼル燃料油が、マスコミに取り上げられて久しい。                          
従来廃棄するかせいぜい石けん材料にするしか、用途のなかった廃食油だが、車の燃料になるとの触れ込みに、多くの人の賛同を集め、ほそぼそながらも普及してきた。                      
ディーゼル車の普及率が高いヨーロッパでは、日本より遥か早い時期からバイオディーゼル油を生産していた。            
ただしこのバイオディーゼル油は、ナタネ油の新油からつくる、軽油に何ら遜色ない燃料油である。                      
そもそもディーゼルエンジンは、ドイツの俊才ルドルフ・ディーゼルが空気だけを吸入し、ピストンで10数倍に圧縮して、高温(断熱圧縮、約650℃)になったところに、自着火性の高い燃料(軽油等)を高圧で噴射して、着火→膨張→エネルギーを動力として取り出す理論(いわゆるディーゼルサイクル=定圧入熱)をもとに、実エンジンとして完成させた。                                      
つまり自着火性を持つ油なら、ほとんどの油がディーゼルエンジンを回すことが出来る(ガソリンは引火性は高いが、自着火性が少なく着火しない)。                        
自着火性はセタン価という指標であらわす(ガソリンのオクタン価の逆)。                          
一般市販軽油のセタン価は約55。              
バイオディーゼル油は、新油由来がやや落ちて約 55。                  
廃食油由来はさらに落ちて約45(これらの数値は関連会社で、ノルウェー製の燃焼試験機を使用しての実測値)。                                  
しかも困った事に…バイオディーゼル燃料油は所謂「生物=なまもの」。    
約2週間で5低下する。                        
10年近く前これらのバイオ燃料の品確法(品質確保法) 制定のシンポジウムが開催されることになったが、参加できず高価だがテキストのみを入手した。                                           バイオディーゼル燃料油を現行車両に、安全(使用中トラブルを発生しない)に使用できる混合率(軽油への)は、わずかに5%と決まった(D5燃料)。                            
この混合率は少ないように思えるが、以下の理由により、これより多い混合率では現行車両がトラブルを発生する可能性が有るということ。                              
まずバイオディーゼル燃料油とは、主としてナタネ油、大豆油、パーム油等にメタノール(メチルアルコール)を9%(wt%)と、触媒を加えグリセリンを生じて、グリセリンを分離したFAME(FattyAcid Methyl Ester=ファティ・アッシド・メチル・エステル=脂肪酸メチルエステル)が、軽油に近い燃焼特性をもつことから、軽油の代用燃料としての地位を確保している。                                        
FAMEは分子が重合して車両の燃料ラインを詰めることが有る、また酸化して酸を生じて金属製燃料タンクを腐食する事例も有る。                                        
シンポジウムのテキスト中には、これらの事例が写真として掲載されているが、新油由来のFAMEでもこの状態であるなら、現在の供給インフラ及び車両に使用可能な混合率が5%なのは、十分納得できる。                                      
ましてや、廃食油由来のFAME100%を使用するマスコミのキャンペーン車が、いったいどのような状態に有るのか、ぜひ知りたいものである。                              
最近世界中のバイオ燃料生産企業が相次いで破たんしている。                                  
これはOPECが、非在来型と称するシェールガス、シェールオイル採掘企業の台頭を抑えるための、戦略的価格調整だが、資本基盤のよわいバイオ燃料が先に破たんしてしまった。  
バイオ系を再生可能エネルギーとして確立させるならば、国家的規模でなければ、いずれまた破たんする。                                      
燃料の性能上から考慮すれば、廃食油由来は、コストと、エネルギー消費が多く(エンジン使用可能までの)地球に優しいとは言えない。                                    
廃食油はそのまま重油に混ぜてバーナーの燃料にした方が、はるかに地球に優しい。

■ラクロワの熱雲
…ささやかな地異は そのかたみに 灰を降らした この村に… 建築家で詩人の立原道造は、その詩に噴火を地異と詠んだ。 …しれつなる地異は その生きざまに 熱雲を降ろした ふもとのまちに… 84年夏─ロサンゼルス五輪開催の頃─島原の雲仙岳が火山性の地震にゆれた。 マスコミは、すわっ「島原大変」の再来かとさわいだが、人びとの目は、五輪の花形選手の活躍にうばわれていた。 熊本県北部荒尾市の国鉄(現JR)線路ぞいに、墓碑も読めないほど黒く変色した墓石がならぶ小さな墓地ある。 土地の言いつたえを知る友人によれば、江戸時代後期におきた「島原大変」による、有明海─島原湾の大津波の被災者の
墓とか… 「島原大変」は島原のみならず、対岸の肥後の国の沿岸部をも壊滅させた。 言いつたえにいう「肥後迷惑」である。
友人の話は記憶の奥にふかくきざまれ、雲仙の地震はそのときの記憶をよみがえらせ、調べてみたい気にさせた。 むかし読んだ児童むけの本「恐ろしい本」には、1万人の生命をうばったカリブ海南東部、マルティニーク島のモンプレー(プレー火山 モンは山を意味する仏語)の噴火が記されている。 小さな噴火が数ヶ月つづき、住民は熔岩ドームの成長にも関心はうすかった。 ある日のびきった熔岩ドームは突然崩おれた。 くずれた熔岩ドームは高温のまま「砕」けちり、「屑」となって麓をなめ尽くした… 助かったのは氷蔵の番人と、地下牢の囚人だけだったとか… 調べはじめると、火山に関するいろいろな事象に興味おぼえ、素人なりの 理解を得た。 とくに平凡社の世界大百科事典よると、 熔岩
は岩石の種類によって粘りが異なることがわかった。 伊豆大島の三原山や、ハワイのキラウエア火山の熔岩は玄武岩が主体で、粘りけが少なく流動性にとむ。
逆に北海道の昭和新山は、安山岩の熔岩から成る極めて粘りけにとみ熔岩ドームを屹立させる… さて件(くだん)の雲仙は?と調べてみると…なんと安山岩を主体とする熔岩だった… うーむ…もしも雲仙が噴火し…もしも熔岩ドームが形成されたら…それが屹立したら…… 考えるだけでも恐ろしいモンプレーの悲劇が頭をよぎる。 モンプレーの麓の街を焼きつくした噴煙は後に、 当時の研究者の名をとり「ラクロワの熱雲」と呼ばれるようになった。 世界大百科を読んでいるうち、「火山砕屑流」という項目にたどり着いた。 山体が崩落し、砕け屑となり山麓を流れおちるのが砕屑流。 それが火山で起こるのが火山砕屑流。 当時教えていた中学生達に話すと、目を輝かせるものの…どこか他人ごとの様。
モンプレーの熱雲写真が載る本を見せると、あわてて騒ぎはじめた。 えぇー雲仙がこんなになるとォー…
80年代後半雲仙はしばらく小康を続けた…恐るべきエネルギーを山体に蓄積しながら。 90年代に入ると観測される地震の震源から、これはひょっとして熔岩の流れを示しているのでは?と気づいた。 寝姿山と呼ばれる、熊本側から見る雲仙を仰ぎながら、バーガーショップのテラスで友人との歓談に、裏の堤防にすがりつく数基の古墓の由来を話し…「この山はもうすぐ噴火する」と告げた… 荒尾市にある有明海から島原湾を見渡す、高台のミニサーキットでの走行会で、知人達に雲仙を指しながら…「まもなくあの雲仙が噴火する」と伝えた… そして、親しい知人にはモンプレーと同じように、熱雲が降りてきて麓を焼き尽くすことも、と話したが… 私の話を現実感をもって受けとめた人はいなかった。 しかし、それから半年を経ず90年の11月、雲仙は噴火をはじめた。
知人の一人は雲仙を指しながら…あれ噴火しましたねェ… と、驚いたように、また疑うような顔を向けてきた。
火山研究所は最適な手段をもって噴火を報じていた。 いたずらに不安を煽ることなく、マグマの上昇を震源を示すことで、近い将来の噴火を伝えていた。 気づいた人からさらに伝わることで、穏やかな警鐘としたのかも… 91年になり、それまでの水蒸気主体の噴煙から、 熔岩ドームの形成へと噴火の形態が変わった頃、 熔岩ドームの一部がくずれ小規模な熱雲が発生した。 巻きこまれ辛くも生還した青年の生々しい証言にも、モンプレーの悲劇を連想した人はほとんどいなかった。 もう待ってはいられない…車を駆り寝姿山を見わたす対岸の山頂で、のぼってくる人びとにつげた…あの山の噴火はあぶない噴煙が熱雲となって襲います…多くの人が死にますよ…と。 居あわせた人達(お年寄りがほとんどだった)
は怪訝な顔をむけるばかり… 駄目か…やはりモンプレーの悲劇は伝わらない…
それからわずかひと月…熱雲は山頂から山体をなめた。 「ラクロアの熱雲」今は「火砕流」と呼ばれている。 今年の御嶽山の突然の噴火。TVで火砕流を説明する専門家の「なにしろですねェ、火が砕けて流れてくるんですから…」を聞きながら…胸のうちを虚しさが去来する。

■点火エネルギーのささやかな強化法
(ROMのデータ領域からの探し方)
ドエルアングル模式グラフ




















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◎グラフから判るように、低回転時に同じデータが並び、あとはy=xの比例で通電角が増え、高回転域でプラトゥ(plateau)になる数列をさがして、数値を増やした
ROMで実走行して、トライ&エラーしてみる。
*実験はくれぐれも自己責任で…
*ヒント 数値、数列はメーカーによって異なる。
*データ領域(数列)の左から始まるとは限らない。
*注意 過剰なドエルアングルは点火コイルを過熱させて、温度上昇により1次巻線のインピーダンスを増加させ(1次電流が低下)、点火エネルギーを低下させる。
それだけではなく、コイルがオーバーヒートすると、内部でレアショートしたり、絶縁体にクラックがはいることも…

■制御プログラム
Summary エンジン制御のみならず、トランスミッション、トルクスプリット(トルク配分)、ブレーキ(ABS、エネルギー回収)等、車両は多くの電子機器によって
制御されている。 それらは制御プログラムによって大きく性能を変え、ユーザーに違和感を与える場合もあった。
ユーザーの中には、購入した車両の制御プログラムを自ら読み出して、評価ならびに、自分流に改良?しているスーパーユーザー(車の)も多い。
(特にアメリカに多い) 80年代になるとエンジン制御用ECU(Electronic Control Unit)がデジタル化され、それらの多くは、CPU(Central Processing Unit=
中央演算処理装置のLSI)の外部に、ROM(Read Only Memoly)を置きその中に制御プログラムを収めていた。
外したROMに書き込まれたプログラムは、ROMライターでパソコンに簡単に読み出せた。 パソコンに読み出したROMデータには、アセンブラ言語の命令と、
エンジン制御に関するデータ領域 が存在し、始めの頃はデータ領域内のADV(点火進角)とKMR(燃料調量)の区別にも苦労していた。
スーパーユーザー達は、車両メーカーにとっては煙たい存在かも知れないが、製品としての車両を進化させる役割も担っている。
またアメリカではサードパーティーのパーツメーカーが、代表的スポーツカーのチューンドROMを販売していた。 価格は2〜300$くらいと記憶している。
日本車用を購入して、日本のスーパーアマチュア達が盛んに日本車のチューニングに挑戦していた。 日本のメーカー8社の大部分は、ユーザーのROM解析
を黙認していたが、 一部に外部へのデータ流出を嫌い、ROMデータを内蔵したワンチップCPUを採用したメーカーも有った、(それもプログラマブルではなく、
シリコンウエハーにデータをマスクにて造り込んでいた)
これはそのメーカーのECUが、豊富な各データを収集して作製された完成品を示す一方で、ユーザーの望むフィールと異なった場合でも、変更は出来ない
という事をも示していた。
逆に、あるメーカーではフラッグシップカーの設定にともない、新しいECUでは、メモリー内蔵のワンチップCPUの外部に、さらにROMソケットを設置して、
ディーラーで用意したROMを装着し、ユーザーが納得するROMと交換していた。 外部ROMとの切り換えはECU基板上のジャンパー抵抗(0Ω)をカットして
外部ROMを読ませていた。(使用ROMは入手難で、対応ROMライターの少ない、28P DIP 1Mビットを使用) この2例は、輸出において特にアメリカのユーザー
を刺激することになった。 ワンチップCPUのECUを使用するメーカーが、 世界標準になったOBD準拠を採用した以降は、コンピューター診断機(コンサルト等)
コネクターから、データをパソコンに読み出すソフトなども開発され、 多くのスーパーユーザー達が各社のECUデータを共有評価するようになった。
知らぬはメーカーばかりだったかも…(関係する省庁では、技官をアメリカに派遣して実態調査した)
そして、輸出され大挙アメリカに入ってきたCAN (Control Area Network) 装備の、多種ECUに制御され、ブレーキング時のエネルギー回収をもはかった
新システムエコカーでは、 エネルギー回収をはかった為の、ブレーキング時の違和感をスーパーユーザー達が見逃すはずは無く、大きな訴訟へとつながって
行った。 スーパーユーザーにとっては、飛んで火に入る夏の虫…だったかも。 それはさておき… メーカーにも対策は有った。制御プログラムは診断機から
新しいプログラムをダウンロードできること、そして、ディーラーで対応可能という事を、広報していたら一般ユーザーの不安は軽減できた。 すでに、ユーザーが
自らの車の制御プログラムを評価、改訂を行うことは、デファクトとしてアメリカでも日本でも認められている。 そして情報の交換もアメリカでは、19世紀の有線電話
から、20世紀に入ってのハムラジオで、Relay Leagueという現代のネット社会のプロトタイプが形成されていた歴史がある。
制御プログラムは、メーカーの大切な企業秘密ではあるが、ユーザーが購入した車の、各種制御プログラムを評価する事は止められない。
著作権の存在するCDでも、個人的使用に関するコピーは認められている。 またメーカーが、ユーザーレベルでは各種制御プログラムを読み出し不可能と考える
のは、余りにも甘い。 スーパーユーザーの中には、リバーシングエンジニアリングを外注してデータを読み出すことも有ったとか…
*Reversing Engineering LSI等の半導体をNCマシ ンで削りだし、酸処理後 電子顕微鏡により設計か ら分析する技術。 輸出された新システムエコカーのメーカー
は、和解による多額の勉強代(100億$以上)を支払うことになったが、プロ以上の 技術力、ならびに経済力を持つスーパーユーザーの存在と、対策を学んだことは
大きな収穫だったであろう。 石橋を叩いて、必要有らば補強して渡るこのメーカーの方針に、基本的なあやまりは無かった。
しかし、アメリカンスーパーユーザーの基礎が、 国民性に有ることを見抜けなかった事は、日米の国民性の違いとはゆえ、 リサーチ能力の不足は否めない。
新型車の発売後、そのクルマがハダカにされるのは、なにもライバルメーカーばかりとは限らない。 時間的に遅れるが、スーパーユーザー達に掛かっては制御
プログラムから、部品の原価まで判ってしまう。 むしろ彼らと協力した方が、あとあとのリコールや、訴訟合戦等を避けられるはず……

■人造石油
@GTL(Gas To Liquids=ガス・トゥ・リキッズ=気体から液体へ) 91年前の1923年(大正12年=関東大震災の年)ドイツのフィッシャーとトロプシュの2人の
技術者によって、猛毒のCO(一酸化炭素=天然ガス、石炭から造る)と、水素を化合させた人造石油が造られた。
ほぼ軽油と同じ油ができ、これからガソリンも造られている。
この技術(FT法=フィッシャー・トロプシュ法)は戦時中潜水艦で日本にも伝えられ。(第2次遣独艦の伊8潜か…) 大牟田市に工場が造成された。(戦災で消失)
また、旧満州(現中国東北部)の大連には石炭液化施設が有った。(伊400、同401の燃料になった) 今では南アフリカ共和国、マレーシア、アメリカで量産され
ている。
特に南アフリカは、悪名たかきアパルトヘイトによるembargo(制裁による通商停止)で、石油の輸入が出来なかった。
そこで国際相場よりはるかに廉価な国内産石炭や天然ガスから、FT合成油が製造され、さらにはガソリンさえもこれから製造されるようになった。
人造石油はドイツの独壇場であり、石炭液化などは日本人が頭に髷をのせていた時代より研究されていた。 もっとも、これらの技術が2000万トンもの人造石油
のストックに繋がり、 ヒトラーに開戦の自信を与えたのは皮肉である。 現在の人造石油はバイオ燃料も含め、原油価格の高騰にブレーキをかける一定の役目を
持っている。 原油が高騰すれば、人造石油類のコストが商業的に見合うようになり、流通量が増え、従って原油価格も抑えられる。
バイオ燃料は、CO2排出量低減という高い目標とは裏腹に、高すぎる生産コストに呻吟している。 燃料生産だけを目的にした場合はとても採算が合わないとか…
シュードコリシステスのような、脂肪生産効率が高く、付加価値をもつサプリメント等ができる藻が注目されている。

■車両ワイヤーハーネス
はっきり言って12Vの接続なら問題ないレベルですが、とても、センサー信号を伝送するハーネスとは言えない低品質です。
信号伝送のケーブルは、50Ωか75Ωの同軸ケーブル(規格品)を使用し、各センサー類とのインピーダンスマッチングが必須なんですね。
これをしないと、外部パルスを拾い誤作動を起こすことが有るんです。
AT車のアクセルとブレーキの踏み間違いは、単なるヒューマンエラーではないですね。外部パルスを拾い、エンジンの軽い誤作動(回転上昇)などが、
人的なエラーを誘発し易いんです。
旧運輸省時代から…アクセルとブレーキの踏み間違い…だから運転手が悪いにしてしまえ…25年前TVで私が警告した事は…あまり役にたたなかったようです。
その後入手した運輸省の白書は、かなり入念な実験報告書でしたが、最初ら「結論」有りでした。

■兵器で知る戦争と平和
配備された兵器の種類で、一国の危険度の見当がつきます。 典型的攻撃兵器と見られている空母も、その種別はたくさん有り、中国の空母のような
前世紀の遺物は、単なる発着艦の練習台で、真の攻撃能力は無いですね。空母は飛行甲板に穴を開けられたら、穴を塞ぐまで何時間か着艦が不能
になり、またスチームカタパルトを破壊されれば、攻撃力を失います。攻撃型空母も単艦では、実際の攻撃力は無いですね。
敵の攻撃力がこの一艦に集中するからで、空母二隻で一つの航空戦隊が形成されます。 中国が航空戦隊を配備した時は、それをバックに威力外交
をしてきますね。さらに怖いのが、複数の航空戦隊をまとめたタスクフォース(機動部隊)が完成した時。 中国がアメリカと肩をならべ、世界を牛耳る時…
あと15〜20年あるかな… 民主的でない国による世界平和…パクスチャイーナなんて真っ平。

■搭乗員の種別
大正初期に発足した海軍航空隊の搭乗員は、士官搭乗員だけで始まった。
日本人初の艦船滑走台からの発艦に成功した桑原虎雄大尉(海兵37期東京)や、初の 空母着艦に成功した吉良俊一大尉(海兵40期大分)、
予科練育ての親の市丸利之助中佐(予科練創設当時の階級、海兵41期佐賀、硫黄島で戦死)らが有名である。
三人とも後に中将に昇進。 士官搭乗員は志望者が少なく(海軍士官の主流は砲術科、水雷科、航空科は人気薄) さらに必修の艦隊勤務を経てくるので
時間もかかった。
士官の航空科志望者は飛行学生と呼ばれ、各種練習生と一緒に操縦訓練を受けた。 飛行学生の不足から、一般の兵下士官から募集した操縦練習生
制度ができた。
学科試験は50人に1人の難関。(各鎮守府合計で250人)そこから数度の厳しい身体検査と、適正検査及び学科試験で、約150人が霞ヶ浦航空隊で操
縦訓練を受ける。
操練を卒業して、航空徽章の飛行機マークを着けられるのは、さらに減って75〜100人〓 戦闘機専修は15〜20人くらい。
まさに少数精鋭。 理由の一つに人件費の問題も有った。 なにしろ搭乗員は下士官給与21円に2倍の航空加俸、さらに危険加俸、準戦地は2倍 、
戦地3倍の手当てがつく。下士官の3倍の一般士官給与より、戦地勤務の下士官搭乗員の方が給与は多かった〓 二十歳の戦地帰り下士官搭乗員が、
トランクにいっぱいのイノシシ(当時の高額紙幣)を詰めて帰ってきた。少数精鋭にはこんな裏事情も有った。これが開戦後の搭乗員不足の一因。
航空はマス(数量)の戦い、4倍以上の敵にはかなわない。 海軍航空隊の主力操練は、学歴、年功序列偏重の日本海軍において、不遇の扱いを
うけていた。 予科練出身者に比べ、准士官への昇進は5年も遅く、年下の操縦歴も少ない上官の、部下にならなければならなかった。
操練出身者の心情や如何に…
操練出身のエース(撃墜王)に、最多エースの岩本徹三少尉(操練34期、後大尉)、羽切松男中尉(操練28期)、有名な坂井三郎中尉(操練38期)ら錚々
たる名前が連なる。 操練の成功に勢いを得た海軍は、17歳で志願するのでは遅いとして、14歳の若者から教育して搭乗員となす制度ー予科練(飛行
予科練習生)制度を決め、昭和5年6月の1期生50人から、終戦年の5000人まで募集された。競争率は100人に1人の超難関。5期以降の定数200人にも、
合格点に達した者がこれ以下だった6期は186人で打ち切られた。
受験資格は旧制高等小学校卒業(今の中2)と同等の「学力」を有する者。 学歴で無いことがミソ〓 この本家予科練も昭和12年6月の8期を境に、新設の
甲種予科練(甲飛)設置にともない乙種(乙飛)と呼称されるようになった。 同じ予科練でも、学歴の差が甲乙を分けた。甲種の受験資格は旧制中学3年を修了し、
4年在学中の者とされた。 修業年限も乙種の半分の1年半。
納まらないのが8期までの乙種生。彼らの中には甲種の受験資格を満たしながら、甲種が未設置の為乙種を受験した者がかなりいた。
また、旧制中学3年生の中には、1年が待てずに敢えて乙種を受けた者もかなりいた。 乙飛出身のエースに東山市郎大尉(乙2期サイパンで戦死)、
角田和男中尉(乙5期、94才現存)、岩井勉中尉(乙6期、93才現存)、西澤広義飛曹長(乙7期、空戦最多エース、フィリピンで戦死、二階級特進)らがいる。
甲種は進級も早く、海軍在籍3年毎に一本付く善行章(への字マーク、シェブロン)の付かないうちに下士官に昇進した。
善行章付の兵隊は「ボタモチ」とのかげぐちを叩いて悔しがった。タナボタの意味である。 海軍の不定見はこれだけでは収まらなかった。
あの操練を丙種予科練(丙飛)と呼称を変え、貴重な戦力である搭乗員を差別化した。
丙飛出身のエースに個人撃墜32機の杉野計雄上飛曹(丙3期、後飛曹長)、 山本五十六司令長官護衛機1人、総合撃墜数100機の杉田庄一上飛曹
(鹿屋で戦死)がいた。 さらには、逓信省(後の郵政省)の委託学生を海軍で教育し、予備下士官にした予備練(飛行予備練習生)も設置した。
開戦後は乙飛のなかの年長者(15〜16歳)を、基礎教育を1年に短縮し飛行練習生にした。「特乙制度」も設置した。。 これらすべて日本海軍の不定見
のなせる業。 大学、旧高専出身者からは飛行予備学生制度ができた。(飛行予備士官) それまでの海軍予備士官1期〜12期は100人の超難関だったが、
13期以降は一気に5000人になった。 イタリアを皮切りに、第一次大戦を経験したヨーロッパの列強は、1930年代には空軍を独立させていた。
本格参戦しなかった日米両国は、世界の空軍化に遅れた。 日本海軍には、世界で唯一兵隊搭乗員が存在した。(操練、偵練出身者)
欧米のパイロットのほとんどが士官だったのにくらべ(ナチスドイツには下士官パイロットがいた)、 下士官の下の兵隊(多くは一等兵)搭乗員がいたということは、
何を意味していたのか結論をだし難いが、安上がりの搭乗員を作ろうとしていた事は間違い無い。 士官(高等官)、下士官(判任官)が正規の公務員なのに
対して、兵隊は臨時雇いの公務員だった。 下士官搭乗員の階級呼称も幾度か変遷している。はじめは三等、二等、一等の各空曹(航空兵曹)が、飛曹
(飛行兵曹)に変わり、さらには、二等、一等、上等の各飛曹に変わった。 陸軍呼称に合わせた訳だが、陸軍下士官は伍長、軍曹、曹長と准尉(准士官)であり、
兵隊の階級呼称を陸軍に合わせた結果、 下士官の呼称が合わなくなり、下士官階級呼称を兵隊階級呼称に合わせたのが真相のようだ…
飛行訓練を一緒に行った、飛行学生、予科練生、操練生の間には、同じ苦しみを味わった一体感と、予科練生と操練生間にはライバル意識が芽生えた
様であった。
昭和12年に一緒に飛行訓練を受けた、海兵63期(飛行学生31期)、予科練5期(後の乙5)、操練38期は士官、下士官、兵隊の区別なく鍛えられた。
もちろん、何事も連帯責任の軍隊では、罰直のビンタ、鉄拳、前支え、飛行場のランニング等も分けへだて無く行われた。 これらは実戦部隊の配属時に、
良い効果をもたらした。 分隊長と分隊士(分隊長補佐の准士官)が同時期に訓練を受けた、顔見知りといった例が多かった。 同じ条件下での訓練を受けた
者同士ならではの、意志の疎通が好結果をもたらした例。 操練が操縦のみだったに比べ、飛行学生、同予備学生、予科練生は初歩練習機での教員
(下士官)、教官(准士官以上)同乗飛行で、その適性を判定され半数が偵察員にまわされた。
予科練生はさらに電信員にまわされることも…
運良く操縦員に選ばれても、憧れの戦闘機搭乗員は1/4、艦爆も1/4、残りが艦攻やその他多座機(陸攻、飛行艇)にまわされた。技量習得が合格ギリギリ
の者は、当然副操縦から始められる多座機にまわされる。 搭乗員で一番忙しいのが偵察員。艦爆偵察員は、航法、偵察、電信、銃手と爆撃照準以外の
すべてをこなす。おまけに操縦員が行う急降下爆撃照準中は、計器を読み、高度、降下角度等を操縦員に知らせていた。 艦攻の偵察員は電信、銃手の
仕事はないが、航法、爆撃照準では神業が要求された。 何しろ高度3〜4千から、百米四方の地上の標的へ命中させる腕を要求されていた。
水平爆撃の命中公算の世界標準は、わずかに3% 。 機動部隊の艦攻の命中率は20%近く。空母「蒼龍」の金井昇一飛曹のように、命中率100%の名人
もいた。 命中率90%以上の名操偵コンビが、複数存在したことが、練度の高さを示している。
ちなみにアメリカはB29の機首に爆撃手が搭乗し、爆撃照準時の進路修正も、オートパイロットを制御して修正して、高い命中率を得ていた。
日米の違いが興味深い。

■ふたたび零戦
零戦(零式艦上戦闘機)が、なぜかまた注目をあびてますね。 たしかに登場当時の昭和15年(1940年 皇紀2600年) 航続距離、旋回性能は世界一でした。
航続距離(落下タンク付きで約3000km)の長さは、 世界初の戦略戦闘機として行動半径1000kmと、爆撃機、攻撃機を護衛して 敵地攻撃に威力を発揮。
世界を驚かせましたね。 しかし航続距離の長さ=燃料タンクの拡大=被弾によわい…また搭乗員の疲労蓄積というマイナス面も…
さらに零戦を支える技術面では、エンジンはアメリカのP&W(プラットアンドホイットニー)のデッドコピー、ミッションに相当するプロペラのピッチ可変装置は、
これまたアメリカのハミルトン製を住友(ヒートシンク製造)がライセンス生産したもの…
ろ獲した不時着零戦を調査したアメリカの技術士官は…プロペラだけは20年前のを着けている…とあきれたとか…
肝心の火力は、ウリの20mm機銃もスイスのエリコン社のFF型のライセンス生産品なんです。
これは銃の国アメリカもうまくいかず、同じモノを購入しましたけどね。 (空母の対空機銃に使用…同じ弾が敵味方とびかった。)
実はエリコンの機銃もルーツは、第一次大戦中に開発されていた、ドイツのベッカー20mm機銃なんです。 ドイツは開戦後、マウザーMG151という圧倒的高性能
の機銃を生産していました。
零戦の旋回半径は、130mというダントツの高性能でしたが、これも左旋回のみ、右旋回は、エンジンのトルク反力の関係で並みの戦闘機だったとか。
昭和17年6月、ミッドウェー作戦に呼応したアリューシャン列島ダッチハーバー攻撃で、被弾、湿地に不時着した零戦がアメリカにろ獲され、レストアされ
ワシントンを飛びました。
ジーク(零戦のアメリカ呼称)の秘密を暴いたアメリカは、アメリカ流の対策たててグラマンF6Fを短時間で開発配備… 技量不足の若い搭乗員の乗る零戦を圧倒。
それでも、実戦経験の豊富な零戦搭乗員は生き残って、本土防衛に尽力しました。
零戦は良くも悪くも…日本人的メカニズムの極みですね。 私個人としては、軽量化の為に機体パーツに開けた、所謂バカ穴は、製作工程を増やすばかりで
賛成できませんね。
後の海軍最強戦闘機といわれた「紫電改」の設計者たちは、「バカ穴は馬鹿のやること」が正しいかも。 飛行機の戦いは、マス(数量)がモノ言う世界ですから…

■アクセラ
アクセラのエンジンのスカイアクテイブは、最近さらに熟成されオットーサイクルエンジンの極みですね。
マツダの学術報告にある、「低温酸化反応」の存在がポイントです。
私が解説してしているように、オットーサイクルエンジンでは、着火以前、低温酸化反応発現以前のフリーラジカル(反応し易い化学種)の発生が
ノッキングの主因になります。 低温酸化反応が起これば、それにより燃焼速度が上昇し、(混合気の)正常燃焼がノッキング発生より速くなり、結果として
ノッキング発生を回避できるんです。 (まさにナプロ添加剤の効果もこれなんです。)
メーカーで最初にコレをエンジンに利用したのが、スカイアクテイブなんです。

■レイテ島
先日の台風で壊滅的被害をうけたレイテ島は、69年前にも廃墟になりました。 日米戦の終盤最大の戦闘が、このレイテ戦でした。
開戦時フィリピンを逃げ出したマッカーサーは、 面子にかけて叫んだ、「I Shall Return.」を実行のため、戦略上さして必要としないフィリピン奪還作戦
のレイテ上陸を行い、日米数万の将兵の命が失われました… しかし、一番の被害者はレイテ住民だったでしょう。
二十歳の時友人達三人で、来航していた外国船を訪れたとき、乗船実習中のマニラ大学の学生達と交歓しました。
彼らのリーダーは開口一番「かって我々は戦争した中だが…」と切り出し、正直驚きました。
アマチュア無線で、豪州やオランダとも戦争したと知ったばかりでした…
先の大戦中フィリピン人のほとんどが、日本を敵国と認識していたと知ったのは、その時以来です。
二人の友人はまったく理解できなかったようでした… レイテ島の復興に、レイテ戦の道義的うしろめたさを、感じて支援する日本国民はいないでしょうね。
戦中戦後史は、事実上教育から無くなり、試験にも出ないから…

■太平洋戦開戦の日
72年前の昭和16年(1941年)12月8日(米時間7日の日曜日)、 米海軍の拠点である、真珠湾への攻撃で始まった太平洋戦争は、日本のすべての矛盾を
さらけ出し、焦土と死者の山を築いて終わった。
すでに1939年、ナチスののポーランド侵攻で第2次世界大戦は始まっていた。 ナチスの凄まじい侵攻に、目を奪われた日本に、「バスに乗り遅れるな」の
声が拡大していった…
日本海軍は、対英米開戦に反対だったとして、「海軍善玉論が」戦後流布したが、島国日本の戦争は、いつの時代も海軍力が主導権をにぎっていた。
開戦半年前、正規空母6隻をまとめて、世界初のタスクフォース(機動部隊)を編成した日本海軍は、 己の攻撃力を発揮したくて勇たっていた。
ルーズベルトの描くシナリオとおり、日本は破滅への一弾を真珠湾へ投下した…
たった一年の戦争継続力しか無いことをを省みずもせず… 「アメリカ人は享楽的であり、真珠湾の艦隊を失えば厭戦気分になり、戦争を止めるはず…」
これが開戦直前の海軍首脳(山本五十六連合艦隊司令長官)の弁。 浪花節的思考で国の命運を左右するとは…

■画期的水素貯蔵システム
従来の水素の貯蔵は、−262℃まで冷却液化して、 断熱圧力容器に液体水素として貯蔵していた。(エネルギー消費=CO2排出)
しかし魔法瓶のお湯も時間がたてば、冷めて水に戻るように、液体水素も時間経過とともに気体化する(ボイルオフガス) 上昇する圧力を下げる為
ボイルオフガスを逃がすのだが、爆発性が高い水素は触媒で水蒸気化して排出するしかない。 (貯蔵輸送率が低くなる)
これらを一気に解決する「SPERA水素システム」が、 横浜にパイロットプラントまで完成している。 SPERA水素システムのプロセスは、有機溶剤の
トルエン(C6H5CH3)、ベンゼン(C6H6)に水素を結合させて常温、常圧で、現在のインフラを利用して大量の水素を貯蔵、輸送を行うことである。
1Lのトルエンに500Lの水素が結合できる。 *付加反応
ベンゼン、トルエンに白金またはニッケルを触媒にして、加圧した水素を作用させると、 付加反応によりシクロヘキサン(トルエンではメチルシクロヘキサン)
ができる。
ベンゼンC6H6+3H2→C6H12 トルエン C6H5CH3+→C7H14
◎ベンゼンはCHが六角形 環状の炭素骨格をなす (ベンゼン環)
◎トルエンはベンゼン環 のオルト位をCH3(メチル 基)で置換した構造。
◎シクロヘキサンはCH2が 環状骨格をなす 以上高校化学Tより
トルエンは工業用溶剤、ハイオクガソリン基材として大量生産されている。 貯蔵タンク、ケミカルタンカー、タンクローリーがそのまま使えて、貯蔵輸送率も
98%が確認されている。 実用化が川崎の、スマートコンビナート構想として2015年度末を目指して進んでいる。
水素エネルギーは爆発性の危険さえ克服できれば、原子力に替われる最有力候補。
風力、太陽光エネルギーは、必要全エネルギーの10%を超えるのはコスト面で困難。

■Uボート艦長予定者・乗田貞敏少佐
太平洋戦の開戦後、同盟国ドイツの先端技術(魚雷艇エンジン、電波兵器、航空機噴進エンジン等)の導入と、ドイツに不足する南方資源
(生ゴム、キニーネ、錫、タングステン等)の輸送をかねて、潜水艦による交流がはかられた。昭和17年4月、マレーシア ペナンで南方資源を積み
甲先遣支隊偵察任務のアフリカ東岸のイギリス軍港を偵察し、のちインド洋通商破壊に就き同海面にいた、
新造の伊30潜(艦長遠藤忍中佐 海兵52期)を第一次遣独艦に、 同年6月アフリカ大陸南端(アガラス岬)廻りの、日独連絡路が細々ながら開通した。
遣独という大事の前にもかかわらず、作戦任務に就かせるのは、太平洋側の作戦に手一杯とはいえ、いかにも日本海軍らしい。
航空機による攻撃を受けながらも、無事ドイツ占領下の、仏ロリアン軍港に着いた伊30潜水艦は、 主たる戦務(南方資源の揚陸と受領兵器の搭載)を
果たしながら、軍令部が許可した伊30潜の内部見学を、ドイツ側におこなった。
伊30潜を調べたドイツは、その艦体と発する騒音の大きさに驚き、辛辣(しんらつ)な感想をのべた。 もとより日本潜水艦は、太平洋上でのアメリカ艦隊
との艦隊決戦を目的として造られていたから、艦体の大きさについてはドイツの批判は当たらないが、騒音は潜水艦にとっては致命的であり、これに
ついてはドイツ側が、鉄板-ゴムブロック-鉄板のエンジンマウントを装着して対処した。(現代の自動車エンジンでは常識の、エンジンマウント技術も当時
の日本には無かった) これらから、日本潜水艦が潜水艦本来の通商破壊に向かないことを知ったドイツは、翌昭和18年になると、Uボート2隻の無償提供
を日本に提案してきた。(ヒトラーの提案と言われている)
Uボートを見習って通商破壊用の潜水艦を日本で量産し、インド洋での連合軍輸送航路の切断をねらったものだった。
供与されるUボートのうち一隻は独海軍により運ぶが、あと一隻は日本海軍が回航する条件で…(伊30潜はシンガポールまで帰着するも触雷沈没)
第二次遣独艦と回航員が選定され、旗艦設備をそなえスペースに多少の余裕をもつ伊8潜水艦(艦長 内野信二中佐 往航中大佐に昇進 海兵49期)を改造
し、回航員居住スペースを造りだした。
回航するUボートUー1224号の艦長予定者に選ばれたのが、海軍大学校を繰り上げ卒業した乗田貞敏少佐( 佐賀県 旧制鹿島中学 海兵57期)。
以下、先任将校(軍艦の副長にあたる)に久保田芳光大尉(海兵66期)、軍医長に清水正貴軍医少佐、 通信長に須永孝大尉(海兵68期)ら、優秀な約60名が
それぞれ予定者として回航員に選抜された。 彼らが如何に優秀であったか想像に難くない。日本海軍、ひいては日本民族の優秀さを示さねばならない。
考課表だけではなく、実戦経験、海軍内の各術科学校の成績も評価の基準なったはず。
ただでさえ狭い潜水艦に回航員、便乗者60名が同乗し、顔さえ洗う水の供給もなく2ヶ月間も、敵の制空海権下の海を潜航、水上航行をくり返し、仏ブルター
ニュ半島先端のブレスト軍港へたどり着いた。(独海軍、空軍の身をていした護衛もあった)。
そこから陸路でユーラン(ユトランド)半島基部キール軍港に赴き、約7ケ月Uボートの訓練をつんだ。 彼らの操艦技術の習得はめざましく、ドイツ側を驚かせた。
乗田艦長夫人が親戚に宛てた手紙によれば、戦後10数年が経ってから見ず知らずのドイツ大将夫人から、艦長夫人に手紙がとどき、U-1224号(譲渡式後、
日本潜水艦呂五百一と命名)のキール軍港出航時の写真を見た艦長夫人が、痩せた乗田艦長を気づかう心が美しい。
昭和19年3月31日、ドイツ側の見送るなか呂501はキール軍港の桟橋をはなれた。 ドイツ無条件降伏まで1年あまり…
駐独日本大使館武官主席補佐官の、渓口泰麿中佐と帰航路を綿密に打ち合わせた結果、ユーラン半島〜ノルウェー間のスカゲラック海峡から、アイスランド
をめざす欺瞞航路をとり、大西洋の中央をアフリカ南端まわりで、インド洋の給油会合地点へ向かうことになった。
そのスカゲラック海峡へも、バルト海の出口デンマークの狭隘な海峡を通り、カテガット海峡から 行くしかない… ビスケー湾に面するロリアン軍港を出航した
伊30潜水艦と異なり、呂501の出航するキール軍港は1200km以上も北にあり、運河を通り北海へ抜けても、 ドーバー海峡は越せそうもない。
すでに制空、制海権は連合国側に移っていた… 大西洋に出て、アイスランド-イギリスの中間から南下を始めた呂501からは、取り決めどおり電波発信による
連絡はなかった。
電波輻射による方位測定は、長波(波長600m以上の、周波数500kHz以下の電波。水面下2〜3mまで到達)を使用する潜水艦の位置特定に特に有効で、
事実上ビームアンテナが作れない潜水艦にとって、 長波は全方位に輻射され、 複数の地点で方位測定し、そこから延ばした方位線の交点付近にいることが
判ってしまう。
もちろん潜水艦側も敵のレーダー波を探知機で捉え、早めに潜航し避退した。
探知機(パッシブレーダー)は単なる受信機ではない。 ブラウン管の横軸を周波数目盛りに、縦軸を受信信号の電圧(μV)で表すパノラミックアダプター(バンド
スコープ)で、信号波形、電圧変動、周波数等から、ある程度敵を特定できるメリットがあった。呂501は5月はじめ唯一の暗号電報を発信した。
「われ2日間にわたり猛烈なる制圧を受けたるも、無事」のわずか30文字足らずの電報だが、連合国側の方位測定に十分だったようである。 時間にすれば数秒
で打てる電報だったが… 呂501と前後して日本へ向かった潜水艦を、時系列を追って並べてみると、 昭和18年6月、日本に提供されたもう一隻のUボートU-511
が、独海軍のクルーでロリアン軍港を出航している。
同10月伊8潜水艦が日本への帰港のため、ブレスト軍港を後にした。 そして、呂501がキール軍港を出航半月後に、 遣独第四次潜水艦の伊29(艦長木梨鷹一
中佐 海兵51期)がロリアン軍港から日本を目指した(第三次の伊34は、往航中マラッカ海峡で雷撃され沈没)。
呂501以外はいずれもビスケー湾を縦断して大西洋へ出た。ドイツ軍の厳重な護衛のもと… 3隻ともシンガポールまで無事に帰着、伊8とU-511は日本の呉軍港
まで帰着。(伊29はフィリピン、ルソン島北のルソン海峡で雷撃され沈没) なにゆえ呂501だけが大西洋上で撃沈されたか。 バルト海からスカゲラック海峡、そして
北大西洋へ出る航海中に、手ぐすね引いて哨戒する連合国のハンターキラー群に、 自らの航行に関する何らかの手がかりを掴まれたか…
伊8潜、伊29潜ともに大西洋で攻撃を受けて、長時間の潜航を余儀なくされたが、これらはみな航空機による攻撃でその密度は大きくはない。
アメリカの記録には、呂501の撃沈と思われるものが残っている。
護衛空母と数隻の駆逐艦によるハンターキラー(タスク22.2)群が、爆雷、ヘッジホッグの攻撃をかけ、損傷を与え、沈降するUボートらしきものの圧壊音を水中
聴音機に捉えている。
時に昭和19年5月13日。 位置は北緯18度、西経33度、大西洋の中央近く、 北回帰線の少し南、かってのパリ-ダカールラリーで知られたダカールの
はるか沖であった。 呂501が唯一発した電波は、ハンターキラー群の複数の方位測定から逃れることはできなかった様だ。
また、例え潜航避退していても、電力が消耗したり、換気、気蓄器への高圧空気(急速浮上用)の充填ためには、危険承知で浮上しなければならない。
すべては、落日を辿る戦勢がもたらした悲劇…
キール軍港には現在、呂501/U-1224を記念したメモリアルストーンが建立されているとか…

@呂501/U-1224甲板上に 整列する乗員
@呂501/U-1224甲板上に 整列する乗員
*手前が艦長乗田少佐 となりの長身眼鏡の士 官
は清水軍医少佐
Aドイツ側の送辞を聞く 日本乗員。
Aドイツ側の送辞を聞く 日本乗員。
*右端が乗田艦長
B艦内神社に航海の無事 を祈る
B艦内神社に航海の無事 を祈る
C司令塔に軍艦旗を掲げ る乗田艦長
C司令塔に軍艦旗を掲げ る乗田艦長
後ろに高性能の4連装機銃
(マウザー151砲か)が 見える
D乗員達に祝杯を注ぐ乗 田艦長
D乗員達に祝杯を注ぐ乗 田艦長
E暮れなずむキール軍港 桟橋を離岸する呂501
E暮れなずむキール軍港 桟橋を離岸する呂501

*なおこれらの写真は、 昭和19年3月31日キー ル軍港出港時と伝えら ているが
BCDにつ いては2月15日の譲渡 式の可能性もある。

◎日本海軍の軍艦の定義 *巡洋艦以上の、戦艦、
空母、水上機母艦、潜 水母艦で軍艦籍に記載 。 艦首に菊の御紋章が ある。 潜水艦、駆逐艦は補助 艦艇。
*海兵 海軍兵学校。日本史上 最難関学府。 採用は平時100〜130人 準戦時200〜300人。
*地名表記は現在の地図 帳でも探しやすいよう に、なるべく現在の表 記にした。
*アフリカ大陸の最南端 は喜望峰ではなくアガ ラス岬。

◎本文は乗田艦長の甥、 乗田貞勝画伯提供の写 真、一部資料をもとに 下記を参考資料にしま した。 乗田画伯に厚く 御礼申し上げます。

参考文献
@「深海の使者」 吉村昭 以上 文春文庫
A「同期の桜」 豊田穣
B「艦長たちの太平洋戦争(続編)」 佐藤和正  以上 光人社NF文庫

■携行缶のガソリンについて
@携行缶の定格容量以上に、満タンにすることの危険性。※18L携行缶の内容積は20L以上有り。
A蒸気圧(蒸発し易い)の高い、冬のガソリンを買い置きしていた可能性。
B買ったばかりのガソリンだったとしても、メタノール(メチルアルコール)等の蒸気圧の高い成分混入の疑い。
【余談】ガソリン蒸気の爆発は、TNT火薬以上の破壊力が有ります。 珊瑚海海戦で、アメリカの巨大空母レキシントンは、
日本機の攻撃でガソリンが漏れ引火して爆沈。 同じく日本の最強空母の大鳳も、ガソリン蒸気が充満してスパーク一発で、あえなく爆沈。
以上を参考にして開発されたのが…燃料気化爆弾(デイジーカッター) 通常兵器最強の爆弾です。
携行缶を持つあなたは、史上最強の爆弾を手にしているのと同じと言っても過言でないことを認識する必要がある。

■路線バスエンジン
Summary
各国で、都市を走る路線バスの排ガスが問題視されてから久しい。 ディーゼルE/Gは、CO、HCは同一排気量のガソリンE/Gより少ないが、 黒煙となって視認できる
PM(Particulate Matter=粒子状物質)は、見えるだけに早くから問題になっていた。 ディーゼル排気の諸問題を、排気がきれいで、後処理もガソリンE/Gと同様に処理できる、
LPGエンジンで対応したのが、おとなりの韓国である。 ガソリンE/Gと同じオットーサイクル(予混合火花着火)のLPGエンジンは、 その本質的に抱えるノッキングにより、大排気量
エンジンの開発には困難を伴った。 韓国は21世紀に入ると、 大排気量LPGエンジンの技術的、コスト的問題を克服し、都市部を走る路線バスから黒煙を駆逐した。
日本はコモンレールやハイブリッド、尿素水噴射等の技術を持ちながら、 路線バスの排出ガス対策に遅れをとった。 未だ見かける、加速時のバスからのディーゼルスモークは
誰の責任?

■エジェクター利用エアコン
エアコンの膨張弁の代わりに、エジェクターをつかってコンプレッサ動力を低減したエアコンが、主流になってきた。 メカ好きなら一度は耳にしたことがあるエジェクターは、
@ノズル、A混合部、Bディフューザが直列に並んだ構成からなる。 コンプレッサで加圧、コンデンサで放熱された、 まだ高温高圧の冷媒をノズルで膨張(等エントロピー膨張)させ、
同時に圧力エネルギーを速度に変換し吸引力を生む。 この吸引力に、低圧側から吸引された冷媒(吸引流)が、ノズルから出た冷媒(駆動流)と混合部で混ざり、ディフューザで徐々に減速し、
圧力が上昇する(速度エネルギーから圧力に変換)。 この圧力上昇分が、コンプレッサの動力低減になる(流体ポンプ)。 車両の分割燃料タンクのジェットポンプも同じ原理。(無動力)
エジェクターエアコンにおいては、低温低圧のエジェクター出口側の風上エバポレータと、より低温低圧のエジェクター吸引側冷媒用の、風下エバポレータの、2つの熱交換器を設置し、
熱交換性能の最大能力を引き出している。 大型の冷凍車や給湯器では、以前から採用されていたが、スペースの関係から、車両用エアコンには普及していなかった。
(株)デンソーではエバポレータ一体型のエジェクターを開発し、最大25%の駆動力低減に成功した。 これは燃費の2.5%向上に匹敵するとか。 ここしばらくは、冷媒を用いた冷凍サイクルが、
空調の主流を続けると予想されている。 従来棄てていたエネルギー(膨張損失エネルギー)を回収して、効率を高めたエジェクターカーエアコンは、地味だが日本の技術力を示す存在である。

■点火一統V
Summary パワーTRを、点火コイルと一体化したダイレクトIGが普及して、パルスノイズによるECUトラブルを含めて、点火由来のトラブルは激減した。
しかし、とんでもない箇所がトラブルに見舞われことが3例有った。 車種 BNR34(34型GTR) トラブル=点火しない ECUを交換し、イモビライザーを合わせると
点火した。 ECUトラブルと判定し、基板をチェックすると、 基板中央にある、20Pデュアル・インライン・フラットパッケージIC(品番151007)にたどり着いた。
このICが破壊されたのではと推定し、余っていたER34(34型スカイライン)のECUから移植した。(151007はカスタムチップの為一般市販されていない。
また、相当品も見つからなかった) 結果や如何に…
エンジンは始動し、回転は全域完調。 修理は完了するも、原因は推定するしかない。 ECUの基板パターンを観察すると、1〜6気筒のパワーTRにつながる
パターン上に、保護抵抗は見当たらない。
専門家のアドバイスによれば、IC内のシリコンウェハーに、保護抵抗が造り込んであるはずとか…
プラグギャップ間のスパーク電圧を12000Vとすると、パワーTRにかかるキックバックも100V近くになる。 これに耐える設計でも、何らかの原因でプラグの
要求電圧が上昇して、上がったキックバックにICの151007が耐えきれなかったのか…
最近はプラグオンコイルの絶縁不良報告も増えている。 ECUのパターンをカットして、間にスナバー回路(電撃保護回路)を入れようとしたが…
スペースが全く無い…断念。

■新燃料電池
水素化カルシウム(CaH2)を水素発生源として、樹脂製成形セルを採用した、軽量、高出力の燃料電池が有望視されてきた。 半導体メーカーのローム株式会社は、
このタイプの燃料電池で200W-200Whrの、スーツケースサイズの持ち運びできる発電機を発表した。 CaH2の長所 水が無いと反応しないので、ラミネートシールで
20年も保存可能。 電気に変換できる化学的エネルギーを長期保存可能。 水素を直接エネルギー源にすれば、メタノールを改質して用いる場合に比べ、数倍高出力
を取り出せる。
CaH2+H2O⇒Ca(OH)2+2H2
↑ この化学反応は、温度に関わらず迅速にH2が取り出せる。
CaH2の供給量だけで水素発生量を制御可能。 水素は気体である限り、CFRP等の高性能容器で 、100Mpaの超高圧保存しても、重量的にはわずかしかない。
液化水素は-262℃に冷却するのにエネルギー消費があり、当然魔法瓶式の断熱圧力容器という、高価な容器が必要となり、 ボイルオフガス(蒸発し棄てなければ
ならない気体)の問題も生じてくる。(水素はそのまま捨てると爆発の危険性が高く、触媒で燃焼して水にして廃棄) CaH2の可能性は水素吸蔵合金より大きい。

■点火一統U
Summary ダイレクトIGが普及して、点火系の一般的トラブルは減少した。 だが、しかし点火コイル、及びコイルへの一次電流を遮断して、高圧点火電流を作る
パワートランジスタ(TR)にとっての雰囲気温度は上昇し、かつ放熱は困難。 トラブル及び、テストの例を下記にしめす。 日産車のCA、RB、SR、VGの各エンジン
のダイレクトIGのトラブル及びテスト例。
@RB20DET 1985年日本初のダイレクトIGとして登場したエンジンだが、点火能力は可もなく不可もなく… ECUの中に有るROMマップ内の、ドエルデューティ
を探し出して、回転数を含む係数で除して、コイルの通電角を求めると…10-15モード対策か、かなり絞った値が。 そこでドエルデューティの値を増やしていき、
コイルを故意にオーバーヒートさせて、点火火花がバラつく値(マップの設定ビット数)を求めると、アイドル時は、純正の値の約二倍の20(16進数)で点火がバラ
つきはじめた。 やはり燃費対策か…
ドエルデューティのマップ値を、20〜30%増やしたROMで実走行すると、レスポンス、低速トルクの増加がみられた。 ドエルデューティを20〜30%増やした状態
でも、特にトラブルが増えた例は、一例もなかった。(サンプリング数1000例以上が) 逆にまったく純正データのママであっても、走行距離が5万Kmを超えると、
エンジンがバラつく点火系トラブルが、かなり出現した。 一次電流を遮断するパワーTRユニットも、温度が高くて伝熱し易いエンジンヘッドカバー上に直接装着
するなど、首を傾げたくなる配置があるなど、まだ改良余地を残した設計だった。(RB25エンジンからは、TRユニットをヘッドカバーから浮かして取付) ER34スカイ
ラインからは、パワーTRがコイルと一体化して、プラグホール内に収容され、雰囲気温度はさらに厳しくなったが、信頼性が向上してトラブルは激減した。
ACA18DET S13型シルビアに搭載されたCA18DETには、二番目になるダイレクトIGが採用されたが、RBエンジンと同様なドエルデューティを増やすテストでは、
20〜30%増やしただけで、点火コイルからの高圧出力が断続した。 これは点火コイルが過熱した為に、コイルの一次インピーダンスが過大になり(金属巻線は温度
上昇にともない抵抗値も増加)、一次電流が減少したことによる。 CAエンジンの点火コイルは温度負荷に弱く、ドエルデューティを増やすと、コイルにクラックが入った
ことも… CA18DETのチューニングカーのオーナーのなかには、解体屋で買った中古のダイレクトIG一式を、トランクに搭載していた人もいた。 実際、高速道路で点火
トラブルにあい、路側帯で一式交換した猛者も。 S13シルビアはマイナーチェンジでPS13になり、エンジンもSR20に変わった。 SR20DETエンジンのダイレクトIGは、
信頼性が向上して上記のトラブルは減少した。
BVG系エンジン  サンプル数が少なく断定はできないが、早期採用エンジンほどトラブルが多い傾向は否めない。 他社のダイレクトIG採用エンジンの例。
スバルEJ20ターボエンジン(レガシィ、インプレッサ、フォレスター)GC8インプレッサ GC8はU型まで採用していたダイレクトIGを、280psになったV型から、2コイル
の同時点火(ディストリビューターレス)方式に変更した。
技術的には明らかに後退であるが、信頼性の無さに、メーカーとしても苦渋の選択であったと推察する。 ドエルデューティ増加法を用いてテストすると、わずか10%
の増加で限界だった(ドエルデューティのデータ値は日産とは異なる) インプレッサはGC8からGDBにモデルチェンジすると、再びダイレクトIGを採用し、信頼性も取り
戻した。 点火系の究極とも言えるダイレクトIGだが、採用当初は肝腎の信頼性が不足していた様に思える。 それは走行不能までには至らないが、エンジンがバラつく
状態は正常とは言えない。 コイルやトランジスタの温度特性にも、配慮が不足していたと言わざるをえない。

■点火一統T
最近の火花点火エンジンの点火装置は、商用車の一部を除いてダイレクトIG(イグニッション)に集約された。
考えてみれば、電子制御燃料噴射装置と、高圧放電点火装置を備えたエンジンは、自己矛盾の塊であった…
現在の、電子制御燃料噴射装置(各社の名称を代表してEFI)を、制御するECU(ElectoronicControl Unit)には、電圧制御素子のMOS
(Metal Oxide Semiconductor=金属酸化膜)型半導体が使用されている。 電圧制御素子だから、静電気のような、ほとんど電圧だけのパルスにも破壊
されることも有る。
ましてや、車の中には点火装置があり、さらにはリレー、電磁クラッチ等の誘導負荷から発するサージ(surge=逆起電圧)や、トランジェント
(transient=一過性のノイズ)も発生する。(大部分はバッテリーが吸収するが、発生時点でパルスノイズになる)
最大のノイズ源点火系では、特に高電圧を各気筒の点火プラグに配電する、ディストリビューターからのパルスノイズが問題だった。
(アフターマーケットで売られていた)透明ディスビキャップを装着して観察すると、点火コイルからの高圧電流は、回転するディスビローターから、
各気筒のプラグコードへつながるディスビキャップの各セグメントへ配電されるのだが、ローターとセグメントは接触してはいない。
0.5mm以下の微小ギャップを、高圧電流が空中放電しながら配電している。 この微小ギャップを通ることで、点火コイルからの出力電圧も、より上昇する。
点火コイルの最大電圧は約3万Vあるが、点火電流は0Vから立ち上がっていき、最大電圧まで上がることなく、プラグの要求電圧約1万2千〜1万5千Vで
放電する。
プラグの要求電圧と言う用語は、あたかもプラグから要求されているように聞こえるが、実際はその電圧でプラグギャップ間の絶縁がやぶれ、放電が始まる
電圧のことにすぎない。 ギャツプが増えれば要求電圧も増えて放電電圧も上昇する。
あえて内部にギャップを設けたプラグも存在する。(ただし放電電圧の過大な上昇は、放電電流の低下を意味し、放電エネルギーそのものは低下する)
ディストリビューターやプラグコードが存在する点火装置からは、静電エネルギーが絶えず放電されている。 これは簡単に確認できる。
外してきた10Wくらいの蛍光管やネオン管の豆球を、暗い所で回るエンジンのプラグコードに近づければ、点火に応じて点滅発光することでよく分かる。
暗闇ではプラグの碍子に蜘蛛の巣状のコロナ放電が目視できることもある。 目視できなくても、ビデオカメラで見るとハッキリ確認できる。
たとえ静電放電であっても、MOS ICにとってはノイズそのもの。電圧が高いだけに始末が悪い。 そこでまず発生源であるディストリビューターを廃止したり
(同時点火システム)、気筒毎に点火コイルを設置して、短いプラグコードに相当する部分もプラグホール内に収め、シリンダーヘッドカバーを静電シールド
として利用して、極力ノイズ放出を減らしている。
ECUをエンジン制御のみならず、ミッション、ABS、トルク配分、アンチスキッド等に多用する現代の車には、ダイレクトイグニッションは必然である。

■燃焼基礎理論( オットーサイクル)
オットーサイクルにおいての燃焼は、火花点火後は燃えるに任せるままで(定容入熱)、ディーゼルサイクルのように燃料噴射量、噴射タイミングによる
制御(定圧入熱)はできない。 しかし、オットーサイクルエンジンにおいても燃焼速度を上げることで、より高いBEMP(正味平均有効圧)を得られ、トルク、
パワー向上が図れる。 プラグに発した火花(火炎核)より広がる、火炎の先端(フレームフロント)が到達する前に、残った未燃混合気が自着火するのが
ノッキングである。 ノッキングはオットーサイクルエンジンの限界を示し、BEMPの低下のみならず、トレースノック(軽度)においてもピストンリング、同リング
グルーブ(リング溝)の激しい摩耗をまねき、ヘビーノックではエンジン破壊につながる。
エンジン設計者は、あらゆる対策を講じて、エンジンのメカニカルオクタン価を高めようと設計している。
メカニカルオクタン価とは、エンジン燃焼室の構造をノッキングが起きにくい構造にしたり、スキッシュ(ピストン上昇に伴う乱流)、スワール(横渦流)、
タンブル(縦渦流)を積極的に利用し、ノッキングが起き難い度合いを燃料のオクタン価に等価したもの。 しかし、残念ながらメカニカルオクタン価は
チューニングでもしない限り、変えようがない。 そこで燃料に添加して、正常な燃焼が速くなる、添加剤を開発する意義が出てくる。


■コンクリートへの接着法
コンクリートや、強度のある金属外板への接着ができれば便利です。 以下に示す接着法を使えば、雨、直射日光、温度変化に耐え、10年以上屋外の
使用が可能になります。 ただし、常に大きい荷重がかかる接着には不向きです。
適用例@ タイル外板へのナイロンロープフックの接着。
フックを掛ける
ポールは、16φの1mm厚アルミパイプ。 位置決めと即硬化性から、ホットボンドでアルミパイプをタイル面に接着(ホットボンドは衝撃に弱く、耐久性もない)
このあとシリコーンコーキングを、パイプ径の10倍くらいの幅で、タイル面に当たるすべての部分にパイプがかくれるくらい塗り固め、ヘラで成形する。
ロープは少なくとも24時間経ってからかける。 耐久性は予想以上。駐車場の入口に張ったロープに誤侵入した車にアルミパイプが曲がっても、接着部位
は全く変化なし。
適用例A コンクリートブロックへ TVアンテナ用ブラケットの接着。
@の成功により重量物の接着にトライ。 ブラケットは一枚鉄板を加工した簡易タイプではなく、溶接加工の重量のある物。 ホットボンドで位置決め接着し、
コーキングでブラケットの縦横それぞれ2倍(面積で4倍)を、厚さ10mmくらいで塗り固めた。 ブラケットには1mの鉄パイプと、小型ソーラーライトを、接着3日後
コーキングの硬化を待って、取り付けた。 爾来17年、幾度かの台風にも耐え今も健在。
適用例B 無線鉄塔の高張力鋼板へのブラケット接着。
鉄塔は旧富士製鉄のパンザーマスト。 強度部材の高張力鋼板上には、溶接その他の加工は一切禁物。
@A同様に接着。こちらには1.8mの鉄製ポールを立てて、ソーラーライトを搭載。 ソーラーライトの寿命が尽きた16年後も健在。
*当然ですが、接着する下地のクリーニングは必須。 施工後降雨が予想される時は、避けるのが賢明。 万一外す時は、コーキングの唯一の弱点、鋭利な
刃物でカットする。(カッターの刃等)


■もう時効となった?リコール隠し
2昔前、某メーカーを代表する上級車Y2(仮名)の、ECUのデータが頻繁に変わっていた。
Y2のECUは256(キロビット)の、UVEPROM(紫外線消去型読出専用メモリー)が付いているタイプ。 データはROMライターで簡単に読み出し可能。
収集できたデータは、メーカーの整理番号?で、 E211、E212、E213、E214、E216、E217、E218… わずか2年で、これほどECUデータが変わった例は
他車では知らない。 何か技術的に問題でも抱えているのか? 疑問は、知人がディーラーに点検に出して判明した。
オーナーの承諾無しに、ディーラーが勝手にECUを交換していた。 気づいたオーナーがディーラーに問いただすと、 ECUとO2センサーをセットで交換したとの由。
そこで調査してみると、Y2(V6エンジンに変わったY0から数えて3代目、Y2)から新採用した、O2センサーのチタニアセンサーの動作に問題があって、
従来のジルコニアセンサーに戻しているとか…
同時に、ジルコニアセンサー対応の制御データを持つECU(E236)に交換。 これらは関係省庁に届け出済みの事と、理解していたが、運輸省(当時)の担当に
問い合わせるも、届け出は無いとの由。 担当官の「メーカー名を教えて欲しい、直ちに乗り込むから」の意気込みは買うものの、武士の情けで、メーカー名は伝え
なかった。 しかし、このままではリコール隠しで、社会的制裁を受けたメーカーの事も有り、Y2のメーカーの為にはならない。 Y2のメーカー内部に連絡すると、
Y2の責任者の一人とする方から電話が有り、真意を問うてみた。 答えはノラリクラリと一向に要領を得ない。 自社の危機との認識も無いようだった。
運輸省の担当官にこの件を確認した、と伝えると明らかに口調に変化が…
Y2のECUデータもE236では終わらず、その後E310、E320と次々と変遷していった。
Y2はモデルチェンジし、エンジンもG型からQ型へ変わりY3となったが、 さらに4年後、40年続いた伝統の車名を棄てて、 新車名でメーカーのハイエンドに
君臨した…過去を捨てるががごとく。

■デュラスチール
21世紀に入ってから、一部車種の新型から塗装の輝きが 低下した。 もちろん、塗装から輝度が失われた訳ではない。
あくまでも旧型車との比較である。 塗装の輝度を決める大きな要素に、鋼板の表面素度がある。 素地が滑らかであれば、下塗り、中塗りの
平滑度をあまり上げなくても、上塗りの輝度は上がる。 自動車用鋼板には大きく分けて、普通自動車鋼板とデュラスチールがある。
新日鐵が開発した、高級自動車用鋼板のデュラスチールは、鋼板の両面を磨き上げ、亜鉛ニッケル合金を、両面電気メッキした、世界に誇れる
自動車用高級鋼板。
これに対して普通自動車用鋼板は、磨いていない鋼板を、溶融した鉄亜鉛合金に、片面だけを漬けたメッキ鋼板。(どぶ漬けメッキ)
メッキのレベルとしては屋根を葺くトタン板レベル。 両者の違いは、並べて見れば、違いは素人にも一目瞭然。
名前だけ引き継いだGTカー、新旧2台を並べて、新型オーナーは怒りの表情に!
また両鋼板は、防錆性能にも大きな差がある。 自動車メーカーでは従来から、α社とγ社が普通鋼板を、β社とδ社がデュラスチールを採用していた。
特にβ社などは全車種に採用していた。 ところがβ社とδ社は業績不振から、外部からCEOを招くことになり、コストカットの美名のもとにバッサリ。
なんでもβ社の新CEOの、「α社は普通鋼板を採用している」の一言で、トップダウン決定したとか。
新興自動車生産国の追い上げが予想できた20世紀末、β社が音頭とって全メーカーがデュラスチールの採用を決め、新日鐵に価格交渉すれば
打開策は有ったはずだが、 所詮価格競争では、新興生産国には太刀打ちできない。
老舗は品質と高級感で勝負するしかない。 ユーザーの知らない所で品質を落とすのは、常套手段であるが、いまだに 「知らぬはユーザーのみ」では
心許ない。
自動車に関する情報は自動車雑誌より、「日経メカニカル」の方がはるかに役にたつ情報が得られる。
現代は、提灯で先を照らす時代ではない。

■That’s Can!
T、医療機器 今では多くの医療施設に設置され、ごく当たり前の医療機器にCTスキャン がある。 CTとはComputer Tomographyのことであり、
スキャンはScan、コンピューター走査型エックス線断層撮影装置と訳するのだろうか。
70年代初頭、九州で最初に導入されたのが、九州の医療を代表する某大学病院。 ところが二番目は佐賀県の私立病院。
実質的に普及第一号のCTスキャンを導入されたのは、佐賀県諸富町(現佐賀市)の小柳記念病院の小柳文人院長(当時)。
当時はCTスキャンではなく、メーカーのEMIの名前からEMI(エミ)のスキャナーと呼ばれていた。
しかし、一般にはおろか、ドクターにも余り知られてはいなかった。 新種機材の導入には、資金面や技術にも大いなる困難があったはずであり
院長の英断は賞賛に値する。
CTスキャンにやや遅れて、人工透析にも革新的技術が九州にも導入された。
HDFとイニシャルでよばれたHemo Dialysis Filtration(血液濾過透析)。
普通の透析は、腎臓とは異なる透析という原理で血液を浄化しているが、これに濾過という腎臓と同じ原理を加えたものが、HDFである。
メリットは、透析時間の短縮(当時の標準5時間から3時間へ)、HD(通常透析)では除去しにくい中分子量の老廃物の除去、透析中に起こりやすい
眩暈(げんうん=めまい)嘔吐感等の、ディスィク(disequilibrium syndrome=不均衡症候群)もほとんど無い HDFの問題は第一にコスト。
ローヌプーラン社(フランス)のバッチシステムの機械は、当時の高級車の1.5倍の価格。
次に時間あたり約4000mlもろ過するから、その75%前後の置換液(人工的に作った血液液体成分)を、ろ過量とシンクロさせて注入する
イコライザーも用意しなければならない。 残念ながら国産品はまだ開発中だった。
これらの困難を克服し九州で実質的にHDFを普及させのが、これまた佐賀の至誠会病院の山口弾之院長(当時)であった。
佐賀は人口も少なく雄県とは見なされないが、幕末の英邁鍋島直政公以来の、先進気鋭は今も脈々と流れている。

■ブレーキクリーナー
油脂汚れ落としに便利なブレーキクリーナー、だがその健康被害については余り知られていない。
ブレーキクリーナーの主成分の一つヘキサン(C6H14)は、メタン(CH4)から始まるアルカン(脂肪族炭化水素)の、6番目のアルカン。
人体へ無害なものがが多いアルカンにおいて、ヘキサンは珍しく末梢神経等に障害を与える有害物質。歩行困難等が報告されている。
車関係者は扱うことが多いはずだが、蒸気吸引や手指の洗浄等は絶対避けるべき。
パーツの油脂分の除去にやむなくブレーキクリーナーをつかう場合は、換気や吸引を避ける処置をすべき。
間違っても室内で使用してならない。 手指の脱脂には、面倒でも石けんとぬるま湯で洗うしかない。
油脂付着あとの除去を容易にしたいなら、手指に水分が軽く付いた状態で 、石けんを塗り込んでしばらく両手を摺り合わせ乾燥させて
おけば、水で洗うとき油脂分が落ちやすい。
健康被害が予想されるケミカル類は、必要最小限をつかう心構えを持ちましょう。

■バイオガソリン
フランスから輸入した ETBE(エチル・ターシャリィ・ブチル・エーテル)を3%混入したガソリン。
約2%のバイオエタノール混入に相当する。(ETBEはエタノールをエーテル化したもの)
アンチノック性が高く、ガソリンとの相溶性もアルコール系燃料より遥かに良好。
(エタノール混入ガソリンは空気中の水分で相分離を起こす)
ただしバイオを名乗るならば、最低10%の混入率が必要では?
お笑い新製品、エタノール混入ガソリンが市販されたら…
新発売「ガソリンから お酒が造れる新装置」(笑)

■ガソリントラブル
2001年秋から翌2002年春にかけて、ガソリンによるトラブルと判明した事例が数例集中した。
トラブルの状況等と、破損したピストン、シリンダー等を目視判定、及び使用ガソリンの燃焼試験機による結果を簡単に説明する。
@2001年秋、400ccクラスのスポーツ系2輪車。
走行中突然エンジンブロー、送られてきたピストンを目視点検。トップランドほぼ全周に熔損による傷を認め、典型的なエンドガス
自着火ーすなわちノッキングによるものと判定。
保管されていた使用ガソリンを、フューエルテックジャパン社にて燃焼試験に供した。
試験装置はフューエルテック社(ノルウェー)のFIA-100ガソリン試験仕様。
燃焼試験の結果は、エンジンを一発で破壊した粗悪ガソリンと判定された。(結果とFIA-100の紹介がオートメカニック誌の巻頭
カラーページに掲載された)
A2002年3月下旬 BNR34後期
ガソリン元売りは大手のQ社(特に名を秘す)。プレミアムガソリン約35Lを給油(オクタン価向上剤のナブロGXレーシング80ml添加)
給油後上り坂にかかると、激しいノッキング音が…ヘビーノック音に恐れをなして帰宅。
GXレーシングをさらに80ml添加して24時間放置。 再度走行テストするとノッキング音は全く消失。
BNR34仕様
エアクリーナー K&N純正交換タイプ、BeeRスポーツキャタライザー、 ECUは自作10マルチマップ式。PCM(ブースト制御)バルブ
コントロールに、(速度、回転数をパラメータにした)マップ化したデューティ制御プログラムを組込済み。
ブースト圧120kpa
B2002年3月下旬 BNR32チューニングカー
BNR34と同販売店の別のスタンドで給油。
BNR34のヘビーノック発生トラブルを聞いていたオーナーは、トラブル予防の為GXレーシングを105ml添加。
翌日サーキット(HSR=3Km)走行。
数周スポーツ走行後ストレート入口のスロットル全開でエンジンブロー。
分解したエンジンを見ると、6番シリンダー吸気側に数cm四方の条痕と、 同方向のピストン外周部が三日月状に溶損していた。
シリンダーのキズは深さミリ単位に及び、溶けたピストンがジェットになりシリンダーに衝突して、深いキズになったことを
うかがわせた。
使用したガソリンはBNR34と同じQ社の、同じ販売会社の別のスタンドの物。
使用中のガソリンを、販売会社社長立会のもとタンクから抜き、販売会社経由でメーカーに送り、分析、試験を依頼。
後日Q社に電話して状況を説明。
応対されたO氏は、自動車雑誌等で紹介された若手気鋭の技術者。
試験されたガソリンについては、オクタン価のみ99あったと説明され、メーカーの責任については明言を避けられた。
この伝えられたオクタン価99は自動車ガソリンからしてRON(リサーチ・オクタン・ナンバー)。
オクタン価は残念ながらアンチノック性と相関を示すのは、ごく限られた条件の場合だけ。
ましてや正の相関どころか負の相関を示すことさえ有る。
オクタン価RON100以下で、アンチノック性はオクタン価120に匹敵するガソリンを特製し、レースで使用したチームも有った。
BNR32に使用したガソリンには、(アンチノック剤)ナプロGXレーシングを、105mlと多量に添加していて、これだけ添加した例では
サーキット走行といえども、トラブルは一度たりとも無かった。
O氏に燃焼試験機で調べた「粗悪ガソリン」の例を伝えると、心なしか口調が変わり、燃焼試験機に興味を示された。
現在Q社に件の燃焼試験機が導入されたとか…
BNR32のオーナーはQ社からも販売店からも、何らの挨拶も直接の報告も無い事に不信感を抱き、ガソリンメーカーを新プレミアムを
発売したばかりの他のメーカーに替えた。
BNR34はQ社が発売した
新プレミアムガソリン「P」を、旧プレミアムガソリンと比較する為、約一年2.5kl使用を続けた。
結果は…
新プレミアムガソリン「P」は、旧タイプとは比較にならないくらい高フィーリングであった。
ECUのADV(点火進角)を以前のチューニング値よりさらに、3〜5度進めたマイコンチップ(H8/536LC-PL84=特製品)を装着しても、
エンジンからはスライトノックさえ発生しなかった。
「P」の公称オクタン価は 99.5RONと旧タイプと殆ど変わりない。
しかし、実際のアンチノック性はかなり向上しているに違いない。
※「P」のMON(モーター・オクタン・ナンバー)は87。 旧プレミアムガソリンのMONが不明なので、簡単には比較できないが、
ADVをさらに数度進角させても、ノッキングはおろか、5速ギア-スロットル全閉からの加速においても、エンジンは何らhesitateする
ことなく吹き上がって加速した。
「P」のアンチノック性は実質的に旧タイプを超えていると結論できた。
BECR33(33型スカイライ ンGTS)
マフラー、エァクリーナにノーマルブースト圧用スポーツECUのライトチューン車。街乗り中エンジンブロー。
ガスケット交換のみで修理を終えたエンジン(RB25DET)の、プラグ穴よりファイバースコープで目視点検。
複数気筒に条痕を認めるも、BNR32よりはるかに軽度であった。
使用ガソリンはQ社のBNR34と同じスタンドの物。 (同時期に別のECR33がサーキット走行中にエンジンブロー)
CEG6シビック+B18Cエンジン
ナンバー付き車両クラスのレースに参戦中。
エンジンは中古のノーマル品。
サーキット走行中突然エンジンブロー。送られてきたエンジン内部の写真を見る限り、ノッキングによるものと判明した。
また、直接見認したオーナーの意見も同意見。 エンジン換装後はADVを進角させたECUを装備し、 多数回サーキット走行を
実施しているが、ノッキングはなかったとの由。
新しいピストン、同リングを組み修理完了。
考察 2輪の一例をのぞき、4輪のすべてが2002年3月中旬から、4月上旬の三週間に集中していた。
ECR33の一例をのぞき何れもサーキットをスポーツ走行をしている車であり、普段からノッキングには注意して対策もとっていた。
然るに集中したエンジントラブル、そして原因は明らかにノッキングによるもの。
ガソリン元売メーカーでは、業転玉(業者間転売燃料)について規制を通告しているとのことだったが、具体的な対策
(抜き打ち検査等)は執っていないとか。
当時の市販ガソリンから環境対策として、芳香族炭化水素が減らされていた。特にアンチノック効果が高いBTX(ベンゼン・
トルエン・キシレン)の減量は、RONに変化がなくてもアンチノック性の低下が燃焼試験機のテストから判明していた。
(RONとMONの差であるsensibility=敏感度が大きくなった)
具体的対策
ノック発生履歴をエンジン用ECU内の、不揮発性メモリーにタイムスタンプとともに記録する(全車両に制度化する要有り)。
粗悪ガソリンのtraceability=追跡制である。
できれば車両側に、ノックレベルか自動遅角値を 表示して、ドライバーに注意を促す(遅角値の増加は出力低下、燃費の悪化を
もたらす)。 これらの対策はドライバー側だけではなく、ガソリン元売り側にも大きなメリットを生む。
自社系列スタンドからの粗悪ガソリンを無くせるから…

■EVとレアアース
現在最強の磁石、Nd(ネオジム)磁石は1983年佐川眞人博士らによって開発された。
これによってトヨタHVが実用化されたと言っても過言ではない。
従来の技術で造るモーターは、30kw(40.8馬力)クラスでも大きく、重くトヨタ式HVにはエンジンと同一搭載できなかった。 Ndはレアアースといっても、
軽希土類であり、その存在は中国以外にも米国などに、広く存在する。 ところが…Nd磁石にはとんでもない弱点があった。
耐熱性が低く、磁力保持の目安のキュリー点も315℃前後。 これではHVモーターの動作温度200℃では、少しヒートすれば忽ち磁力は数分の1程度までに
低下する(パワー低下)。またその磁力低下はそのままでは、回復しない。
そこでNd磁石の耐熱性を上げる元素、それが今マスコミを賑わしている、Dy(ジスプロシウム)。 世界でも、中国の香港北部の一カ所しか、商業的産出しない
重希土類。 中国が外交カードにつかう訳ですね。
Dyは磁力そのものには、何ら貢献するどころか、逆に磁力は低下する。 Nd磁石の耐熱性を上げる為だけに、なくなくDyを添加する訳。
中国の指導者は、この点を理解していない。
日本の専門家はNd磁石の耐熱性の低さを、原理から解析し(結晶粒の微細化、及び逆磁区発生の防止等)、Dyなし(大幅減量化)の高耐熱Nd磁石の開発に
ほぼ成功した。 戦略物資がいつまでも戦略物資たり得ることは有り得ない。

■Summary
オットーサイクルエンジンの大敵ノッキング(スパークノック)やプリイグニッションの対策として種々の方式がとられているが
なかには点火時期の遅角のように熱効率を犠牲にした対策もある。
最新エンジンには、熱効率上デメリットのないノック対策が採用され過去のエンジンよりはるかに高い圧縮比になっている。

@「水メタノール噴射とクールドEGR」
先の大戦時、戦闘機に多用された「水メタノール噴射」の第一義はノック対策にあった。
単に水メタノールを噴射してもパワーアップするわけではない。
水は燃焼温度を下げ、メタノールは低温酸化反応発現以前にOHラジカルを消滅させ、ノッキングを抑制する。
このときタイミングよく、点火時期をよりMBT近くに進角させ過給圧を上げ、燃料を注入すればパワーアップする。
しかし制御が上手くいかないと、黒煙を吐いたり、反対にパワーダウンした。
フォッケウルフ戦闘機のように、レバー1本で制御できるコマンドゲレートも存在したが…
水メタノール噴射方式の最大の欠点は、数10〜120リッターにも及ぶ水メタノールを搭載すること。
補機類を含めるとその重量と、メンテナンスは戦闘機ならでは。
一般車両には現実的ではない。(世界初のターボ搭載車、オールズモービルジェットファイアには水噴射装置が装備されていた)
インタークーラの普及とともに水メタノール噴射は消えていったが、最近の高圧縮比エンジンに用いられているのが、クールドEGRである。
こちらは水メタノール噴射と違い、噴射剤を搭載する必要はない。
排気には膨張圧があり噴射装置も不要。(ただし過給エンジンでは、吸気側の圧力が排気圧力を超えることがあり、逆止弁が必要)
ただし、排気温度は数百度を超える高温なので、水冷の熱交換器(EGRクーラー)で冷却して用いる。
排ガスの主成分は窒素、水(水蒸気)、それに二酸化炭素。
この順にノック抑制効果が高い。
EGRは従来、排気中のNox(窒素酸化物)対策として多用されていた。
ガソリンエンジンにおいては、スロットルバルブ(絞り弁)の吸入抵抗低減効果も有り、燃費向上にも寄与した。
さらなる研究から、排気を冷却して吸気に戻せば、ノッキングを低減できることがわかり、最新のエンジンに盛んに採用されるようになった。
かって全盛を誇ったターボ搭載車、ノックセンサー+ECUの点火遅角によるノッキング回避は、エンジン破壊を防ぐ為とはゆえ、等容度を
大きく低下させ熱効率を犠牲にしていた。
※「等容度」は一つの技術用語(テクニカルタームス) です。
 点火時期や燃料噴射タイミングが遅れると、混合気に正常に点火しても、 燃焼圧の膨張も遅れてしまい(ビストンを押す力も遅れる、
 下死点以降もピストンを押したら出力はかえって減る) これが、等容度です。
また、燃焼室冷却の為の過剰な燃料噴射は、燃費を犠牲にした。これではターボ搭載車に生き残る道は無くなる。

■ガソリン税
揮発油税 1Lあたり53.8円、さらに小売り価格の5%の消費税が…(^^ゞ
揮発油税にも消費税が…(二重課税)2.69円ねっ!
ちなみにディーゼル車が使うは軽油は、税金が軽油税 1Lあたり32.1円 (安い!)
タクシーがつかうLPガスには 1Lあたり税金9.8円!(安すぎる!!)
最近のコモンレールディーゼルエンジンは、ガソリン車以上にパワーが有って排気ガスもキレイ(ヨーロッパで大流行)
しかしLPG車は、排ガスがキレイで音も静か、第一燃料費が安い(^^)v

■ガソリン、軽油の原価と課税
軽油原価は1999年に約10円/L、税金が32.1円/L、市販価格が40円/Lくらい。
それが2008年の原油高騰時、120円まで暴騰!
リーマンショック以降は90円/Lに戻るも、最近またまた上がりはじめた。
ガソリンの税金は53.8円/L 、ガソリンも軽油も原価はほとんど同じ両者の価格差は税金の差。
原油価格が右肩上がりで上昇しているのは、中国、インドの需要が飛躍的に増大しているのが最大原因。
近隣の大国には常に注意が必要!!

■アンチノックデバイス(水+メタノール噴射)
先の大戦で各国の軍用機に採用された、水+メタノール噴射装置だが、こと日本機においては技術の未熟ゆえか、その評判は 余り芳しくなかった。
戦後書かれた軍用機の書籍にも、当時の搭乗員への取材か、作動すると「黒煙を吐く」とか「エンジンから振動が出た」との記述が多い。
ひどい表現になると、「水+メタノール噴射は高オクタン価燃料の代用にはならず、持たざる国の悲しさ」とまで書いてある… なぜ黒煙を吐くか?
そしてそれは水+メタノール噴射が原因なのか? 答は否。 水(H2O)には黒煙の要素が存在しない。
メタノール(CH3OH)は炭素が存在するが、重量比で49.9%の酸素を含む含酸素燃料であり、その燃焼には黒煙が出ない。
では何故に黒煙が排出されたのか? それについては、なぜパワーアップが可能を考えた方が理解できる。
よく言われているように、水は蒸発し気化潜熱を奪い吸気を冷やす。 (吸気に含まれた水蒸気の分、充填効率向上は落ちる)
吸気温の低下のメリットは、アンチノック性が向上すること。 単に充填効率がアップしても、エンジン出力が上がる訳ではない。
かえってリーンバーンになり出力は低下する。 重量の低い空気が早く吸入され、不足するガソリンを補うため、ガソリンを注入する「加速ポンプ」が
キャブレター(正しくはカーヴュレーター=炭素供給装置)には設置されていた。
この加速ポンプの、噴射時期、噴射量の精密な制御が機械式では無理で、ひいては噴霧粒径も粗く、結果として排気管から黒煙を吐いていた。
レーシングカーで一世を風靡したウェーバー、ソレックス等のツインチョークキャブレターは強力な加速ポンプを持ち、加速のたびに威勢良く
「黒煙」を吐いていた。
ドライバーからはあまり見えないので、問題にはならなかった。 勿論、製造メーカーの制御技術が一枚上手であったことも事実。
次にメタノールは単なる凍結防止剤は完全な誤り。 当時の拙い技術ではやむを得ないとも言えるが、化学者の協力も有り、現在の学術報告では、
メタノール噴射は自身のオクタン価(RON=112、MON=91)をはるかに超える、オクタン価200以上に相当するアンチノック効果が報告されている。
「持たざる国」の悲哀は物より「技術」であったかも。 以上濡れ衣を着せられた「水+メタノール噴射装置」の名誉?の為に…

追記:
水+メタノール噴射は、なにもレシプロエンジン機に限るものではない。
国産初の旅客機YS-11はプロペラ機ではあるが、 ジェットエンジンでプロペラを回す、ターボプロップ機。
夏期はこのジェットエンジン内に、水+メタノールを噴射していた。 夏の気温上昇に伴う空気密度が、エンジン出力低下とペイロードの減少をもたらし、
その対策としてである。


■各種バイオ燃料の将来展望
■解説

【バイオ燃料】

@Bioethanol(バイオエタノール) 和名=酒精 化学式 COH
・甘しゃ(さとうきび)、コーン等で発酵蒸留して得られるアルコール。
 植物由来の為、Well to tankでCOを吸収し、tank to wheelでは放出するが、全体としては変化しない
 カーボンニュートラルの燃料となる。
 飲用可。試薬で購入しても酒税がかけられていて高価。日本でも2003年より3%をガソリンに添加出来る様に
 なった。(E3燃料)
 分子量 46.0 真発熱量 6400kcal/kg 理論空燃費 9 含酸素率 34.8w/t%

ABiodiesel(バイオディーゼル) FAME
・菜種油を主原料とするものと、廃食油を原料とするものがある。
 最近では静岡県で菜種油原料のものが日本でも生産されている。

BBioETBE(バイオ エチル ターシャリティ ブチル エーテル) 化学式 COC
・バイオエタノールとイソブテンを原料としたガソリン基材。エタノールよりガソリンとの相容性が良い。オクタン価も高い。
 分子量 102 真発熱量 8400kcal/kg 理論空燃費 12.1

CBiogas(バイオガス) 主としてメタン 化学式 CH
・主として家畜の糞を貯蔵発酵させて得られるガス燃料。

DBiomethanol(バイオメタノール) 和名 木精 化学式 CHOH
・木材を主原料としたアルコール。有毒。燃焼してホルムアルデヒドを発生する事がある。
分子量 32 真発熱量 6400kcal/kg 理論空燃費 6.4 含酸素率 50w/t%

EBioMTBE(バイオ メチル ターシャリティ ブチル エーテル) 化学式 CHOC
・バイオメタノール+イソブテンから合成したガソリン基材。RON117と高オクタン価だが、公害問題から使用が禁止
 され、ETBEに置き換えられた。

FBioDME(バイオ ジメチール エーテル) 化学構造式 CH−O−CH
・CO=一酸化炭素+H=水素の合成燃料。従来の原料は石炭、天然ガスであるが、バイオガスを原料とした
 DMEを指す。 LPG同様比較的低圧で(0.6Mpa)で液体化する。 セタン価が55と高く、含酸素燃料である
 PM(パティキュレート マター=排気黒煙)がでない。
 潤滑性に乏しく、各種シール類との整合性も低く漏れやすい欠点を有す。中国では石炭、天然ガス由来の
 DMEを家庭用燃料として試験的にしようしている。

GBiosyntheticfuel(バイオ シンセティック フューエル)
・各種バイオ由来の燃料をブレンドして、石油由来の燃料に性状を合わせた合成燃料。

HBiohydrogen(バイオ ハイドロジェン)
・各種バイオ由来のガスから取り出した水素。

Ivol%(ボリューム%) 容積比率 対語 w/t%(ウエイト %) 重量比

J超臨界 水その他の溶媒を、超高温、超高圧にして液体状態のままにしたもの。
 超臨界水には油やプラスチックも溶解する。

■Anecdote T
太平洋戦争(第二次世界大戦の日本対、米英豪の闘い)中、戦闘機をチューニングした話が伝えられている。
おそらくこれは唯一の例であろう。何故ならば軍隊における規範の厳しさは現代人の想像を超えるものがあり
兵器の改造はおろか、部品一つの紛失も、隊をあげて徹夜で探さなければならない程であったからである。
しかも、兵器に関する処罰は始末書等では済まず、降等(階級を下げられる)、進級停止、隊付(配置を外さ
れ予備人員になる)などの処分が待っていた。

舞台はニューギニア島と東隣のニューブリテン島。機種は陸軍の三式戦キ61、のちに「飛燕」の愛称で親しまれた
日本空軍唯一の液冷エンジン搭載戦闘機である。

※ニューブリテン島には有名なラバウル基地があった。
※日本には空軍は存在せず、陸海軍の航空隊を総称して日本空軍と呼んだ。
※「飛燕」は設計主務 土井武夫(ゼロ戦設計者の堀越二郎と東大航空科同期)共に当時30代半ば。
 戦後初の国産旅客機YS11を堀越と共同設計。

「飛燕」に搭載されているエンジンは、独空軍のメッサーシュミットBf109にも搭載されているベンツのDB601をライセンス
生産した「ハ-40」。 SOHC 倒立V12気筒 4バルブ 機械式直接燃料噴射 ニードルローラーベアリングクランクシャフト
と、現代でも最先端のメカが、約70年前に完成していたのは驚異であるが、当時の日本の量産技術の遥か
及ばないメカでもあり、戦争末期にはトラブル続発で、空冷エンジンの三菱系「金星」=陸軍名「ハ-112」に交換
されて、五式戦キ-100になった。

「飛燕」のチューニングは、エンジン本体、過給器から機体の軽量化、バランスまで及び、初めから装備されていた
ゼロ戦用の20ミリ機銃(スイスのエリコン社のライセンス生産品)もあって、メカ好きに興味が尽きない話である。

詳しくは「秘めたる空戦」(三式戦「飛燕」の死闘)-松本良男 光人社NF文庫を読まれたし。

※参考 戦闘機「飛燕」技術開発の闘い-碇 義朗 光人社NF文庫

■アンチラグシステム Anti Turbo-lag System
■Summary
排ガスをエネルギー源にするターボ(正しくはTurbo Super Charger)におけるスロットルOffからの再On時
の過給圧の立ち上がり遅れ(Turbo-lag)は、そのエネルギー入熱から不可避のものと考えられていた。
しかしスロットルOff時に排ガスの膨張エネルギーをタービン入り口で最大となるようにECUで制御してやれば
Turbo-lagは最小限に押さえられる。
Keywords:Anti Turbo-lag System Turbo-lag semi-missfiring

■アンチラグシステムの歴史
1990年代WRCをはじめとするレースにおいて、missfiringと呼ばれるシステムがターボチャージャーのTurbo-lag解消策
として盛んに用いられてきた。
正しくは「再燃焼システム」と言うこのシステムには、タービンを回転させる為必要とする以上のエネルギーを与える為
排気バルブ、同ポート、同マニホールド、ひいてはタービン本体の耐久性を縮めてしまう欠点を有していた。
実際WRCではタービンの想定寿命は2000km以下であり、全走行区間で6個のタービンを使用したチームもあった。
またエンジンにも二次エア導入の配管を必要としたり、制御用ソレイドバルブも設置しなければならなかった。

■semi-missfiring Anti Turbo-lag System開発の狙いと効果
二次エア配管、ソレイド等のエンジン改造なしにAnti-lagを実現出来ないかを考えていた時に、Dr.T.Maruyamaから
提供を受けたスピードをParameter(媒介変数)にした複数のADV(点火進角)、KMR(燃料調量)を持つMulti-Map
制御のECUと合わせて、エンジン改造不要のSoft OrientedなAnti-lag Systemが可能になった。
1995年BNR32(32スカイラインGT-R)を始めにsemi-missfiringによるAnti-lag SystemをECU内のROMに組み込み
PowerCraft(山口県)のGT-Rが1996年の筑波スーパータイムアタック(REV SPEED誌主催)総合2位、同97,98年は
新記録で2連覇、また、98年アムクレイドヅラッグレースではT.Sugi(北九州)がBNR32で総合優勝した。

■現在のAnti-lag System
スバルはWRC参戦のGDB(インプレッサ)にプロドライブ(英国)と共同開発した失火させないAnti-lag Systemを採用
している。また系列のSTIでは同システムを組み込んだECUを発売している。
日産もJGTC-GT500に参戦するZ33(市販車とは異なりツインターボ搭載)にAnti-lag System採用を発表している。
元祖missfiring Systemの三菱も当然これらを採用していると推定されるが、発表されていない。

■総説
現在各ワークス系で採用しているこれらのAnti-lag Systemがわれわれの開発したsemi-missfiringによる
Soft OrientedなTurbo-lag解消システムと完全に同一なものかは解らないが、基本的に技術者の考えは同一な
ものに向かうことが多い。それからすると方向性は同じであろう。
さすればメーカーより10年先にこれらのAnti-lag Systemを完成させていた技術的方向性は、試行錯誤の末とは
言え間違ってはいなかった。
ADV,KMRともに改良の余地はまだある。現在ではKnock Control SystemをMulti-Map化してAnti-lag System
の改良をはかっている。

■Lag-Less Systemの可能性
ターボを採用する限り、Turbo-Lagと発進トルク不足解消は望みようがないと信じられているが、小排気量エンジンに
ターボで最大出力とトルクを確保し、しかも発進トルク、Turbo-Lagの問題を解消できるシステムが存在するとしたら夢の
ようであるが、可能性は十分にある。

Keywords:Linear Accelerator Quantum Mechanics
Quantum Mechanics専門家の協力が得られれば、内燃機関のさらなる進化がある。

■ノッキングとプレイグニッション
 Knocking and preignition
■ノッキング(Knocking)
ガソリンエンジンの出力向上はノッキングとの闘いの歴史でもあった。
「ノッキングさえ出なければ壊れなかった」「ノッキングが出た為にパワーが頭打になった」の言葉は
ガソリンエンジンの限界がノッキングにあることを示している。
そのガソリンの機関の大敵!ノッキングの影響を説明する。

オットーサイクル(予混合火花着火)をとるガソリン機関では、あらかじめ空気と混合したガソリン(混合気)
を圧縮する(断熱圧縮)。断熱圧縮され温度が上昇した混合気に火花着火する訳だから、急速に高温高圧
となり未燃焼混合気(エンドガス)が自己着火をおこすことがある。
この時の衝撃波は300m〜2000m/秒にも達し、燃焼室内に激しく衝突を繰り返し温度境界層をμmに
薄くする。薄くなった温度境界層を通して2000℃の燃焼熱がピストン、シリンダー等に急激に移動し溶損する。

□ノッキングやプレイグニッションを含めた「異常燃焼」をかつてはデトネーション(detonation)と表現していた。
ところが英語のdetonationには「異常」の意味は含まれていない。英語のdetonationとは火薬の正常な
爆発(爆ごう)のことで、その燃焼速度は一番遅い黒色火薬でも1500m/sec、ニトログリセリンでは6000m/sec
もあり、この速い衝撃力で破壊する。
ノッキングによるエンジン燃焼室の破壊は、温度境界層の剥離による急激な熱移動によるもので火薬の爆発
とは根本的に破壊原理は異なる。
(但し、米語のdetoneeshonは「超音速の衝撃波を伴う爆発燃焼」の意味を持つ)

□アルミ合金ピストンが2000℃にもなる燃焼熱に耐えられるのは、吸気毎に混合気(ガソリンの気化潜熱)
に冷却された温度境界層の断熱による。

□ガソリン機関の熱効率には30%の壁が存在すると言われている。(小型ディーゼル機関は40%位)
最も効率の良い4バルブDOHC機関でも28%くらいである。
もしオクタン価120のガソリンが量産出来るとすれば、圧縮比13:1以上に上げることが出来35%を超える
熱効率が得られ、CO2排出も減らせる筈だが、その高オクタン価ガソリン製造により多くのエネルギー消費
があり、トータルのCO2排出量の低減は得られない。
熱効率(CO2排出低減)の点でガソリンエンジンの未来は厳しい。

■サーキット走行対策
サーキット走行される場合の車両の対策は、ブーストアップ、マフラー、エアクリーナー交換、ECU交換
程度のライトチューニングでも、下記の項目はしっかりと対策しておいて下さい。

1.水温対策
(1)ローテンプサーモスタットでラジエータへ行く冷却水を、より低温度で開弁する。
(2)精製水で冷却水ラインを洗浄し、プロピレングリコール(PG)等のより高性能クーラントを使用する。
  出来れば新車購入時にやっておく。ただし、ホンダ、トヨタ車の冷却水はベースに精製水を新車充填時
  から使用しているので水垢が付かない。
(3)ラジエータクーリングパネル(導風板)もそれなりに効果がある。
(4)ラジエータクーリングファンのON水温を下げる。 (ECUで下げるソフトオリエンテッドと、ローテンプ
  スイッチをラジエータやエンジンに貼り付ける二つの方法がある。)
  32,33GTRやランサーエボリューション等はECUで変更可能。
  ローテンプSWの貼付けタイプは低コストで純正ファンSWと並列接続の為、万一のトラブルにも問題が
  出ない。冬季は中間コネクタを抜くだけで、純正のON温度に復帰出来る。
(5)ウォーターポンプをサーキット走行用に交換する。(GTRはN1仕様)
  この場合、夏季の渋滞時のオーバーヒート対策として、ECUで水温上昇時に自動的にアイドル回転が
  上がるようにデータ設定する。

 ※純正ウォーターポンプは翼の枚数が多く、高回転時にキャビテーション(cavitation)を起こし、冷却水中
  に瞬間的に(水蒸気の)気泡を発生させやすい。
  この気泡はラジエータキャップから冷却水をリザーバータンクへ噴出させ、エンジンのウォオータージャケット
  の温度を著しく上げる。
  純正ウォーターポンプを使用するならポンププーリーを大径プールーに交換する。

2.油温度対策
(1)オイルの選定
  サーキット走行を前提とするなら、迷うことなく100%化学合成のオイルをお薦めする。
  それも、希望小売価格が3,000円/1L以上で、5w−50のマルチグレードSJ〜SLクラスのオイルが望ま
  しい。これを充たすオイルには問題のあるものはない。各オイルメーカーの最高ランクのオイルは殆どこれを
  充たしている。
  交換サイクルは各メーカーに尋ねてみる。各社とも実験と使用済みオイルを分析したデータから、走行条件
  に応じた寿命を割り出してお薦めの交換サイクルを指示してくれる筈である。
  例をあげれば、上記の100%化学合成油は通常走行ではどれも5000km以上の走行に耐える。
  中には、サーキット走行でも複数回に耐えうる高性能オイルも存在する。
  油温度も130℃に十分耐える。
(2)オイルクーラー
  オイルクーラー選定のポイントは、費用(価格+工賃)対効果(油温度の低下度数)であるが、GTR等の
  オイルジェット+クーリングチャンネル付きのエンジンでは油圧低下も大きな問題である。
  クーリングチャンネル付きのエンジンは、ピストン冠面温度を裏面からオイル冷却しているのでクーリング
  チャンネルへの流入オイル量が減るだけで、ピストン冠面温度を上昇させる。
  このことはエンジンのノッキング限界を下げて、エンジンブローの危険性が増す。
  折角油温度を下げて、オイル寿命を延ばし、エンジン潤滑を保つ為に付けたオイルクーラーがエンジン
  ブローの原因になっては本末転倒!
(3)ヒートシンク
  GTRやランサーエボリューションではオイルパンにヒートシンク(住友精密製 型式XH1289 200mm
  ×52mm フィン高20mm)を数枚貼付け出来る。
  また、オイルエレメント移動キットを付けた場合は、オイルエレメントにもシリコングリスを塗り、ステンバンド
  で固定出来る。
  油温度低下はランサーで20℃以上、33GTRで20〜25℃、アンダー整流板付きの34GTRでは35℃
  (最高油温度110℃)の効果が得られた。
  ライトチューンではオイルクーラーが不要となる効果があった。

■アンチノック効果を持つ物質

化学式 含酸素率 分子量 比率 RON MON 真発熱量 理論空燃比


(W/T%)
(15℃)

(kcal/kg)
1.エタノール C2H5OH
34.8
46.00
0.79
111
92
6400
9
2.メタノール CH3OH
49.9
32.04
0.79
112
91
4700
6.4
3.ETBE C2H6OC4H9
15.7
102.18
0.75
118
102
8400
12.1
4.MTBE CH3OC4H9
18.2
88.10
0.74
117
101
8400
11.7
5.TAME C5H12OCH3
15.7
102.18
0.77
114
99
8800
12.1
6.TBA C4H9OH
21.6
74.12
0.79
113
92
7800
11.1
7.抑歉渺 C6H6
0
約78
0.87
-
115
-
-


TAMEは(ターシャリィ アミール メチルエーテル)
TBAは(ターシャリィ プチル アルコール)
エーテル系はアルコール系にクラベガソリンとの相溶性が良く、腐食性にも優れている。

ベンゼンはBTX(ベンザン、トルエン、キシレン)と称する代表的芳香族炭化水素であるが、ガソリン
に多量に添加するとアンチノック性は向上するものの排気中にススを多く発生する。
また、HCとして未燃成分の排出が公害問題になり市販ガソリンがらは低減される傾向にある。

エタノールはススは発生させないが5%以上添加すると、アルミを腐食させる危険性が高くなる。
しかし、低級アルコール類(この場合の低級は低品質の意味ではなく、低炭素系でC−OHの
水素基1価のアルコール=メタノール、エタノールを指す)は自身のオクタン価以上のノック抑制
効果を持つ。
このノック制御のメカニズムは、混合気の低温酸化反応発現以前にノック原因であるOHラジカル
(活性基=自己着火の主因)を消滅させる事にある。

低級アルコールをベースにニトロ基(NO2)をもつ炭化水素(ニトロメタン、ニトロプロパン)を添加
した燃料が、アメリカのドラッグレース等で盛んに使用されているが、元のガソリンエンジンの数倍
の出力にもノッキングを起こさないのは、低級アルコールのノック制御効果が寄与していると考えら
れる。
ガソリンにニトロメタンを添加すると、トルク感の向上はあるものの、ノッキングが多発するのも事実
である。
ETBE,TAME(共にエーテル系)の添加は理想的アンチノック剤になるが、現在はまだ入手
困難である。

■水素化分解潤滑油ベースオイル
かつて鉱油系基油として最適と評価されていたUSA Pennsylvania産原油は
V.I(Viscosity Index=粘度指数)100の基準になるなど高性能基油であったが、近年油井が枯渇し
Pennsylvania基油100%を表示したエンジンオイルは減少傾向にある。
代わって鉱油系の頂点を極めたのが水素化分解油である。

水素化分解は「水素化精製」をさらに過酷な条件で水素処理し、不要な有害成分を分解処理して高性能
の基油を製造する方法である。
化学合成油と決定的に異なる事は、合成油はナフサを分解してエチレン、プロピレン等のGasや
BTX(ベンゼン、トルエン、キシレン)等の液体原料にして、目的の分子構造に合成して製造する。
「合成」とは化学原料を「合」わせて、目的とする構造に「成」すということであり、「水素化精製」
「水素化分解」のような「分解反応」とは明確な定義をもって区別されている。

□水素化精製
条件 温度 226〜430℃ 圧力 2〜10Mpa(約20〜100atm)
※比較的穏やかな条件下
触媒 Co−Mo−A Ni−Mo−Al3

効果 色相、残留炭素分、耐熱性、酸化安定性の改善
    硫黄分、全酸価の減少、粘度指数の若干の向上

□水素化分解
条件 温度 340〜410℃ 圧力 7〜21Mpa(約70〜210atm)
※過酷な条件下
触媒 Ni−W−Al−S@O Ni−Mo−Al

□水素化分解基油の特長
●高粘度指数の基油が得られる(ミディアム105、シビァ130)
●硫黄、窒素、酸素化合物等不要成分を含有しない基油が得られる。
●油井産地にかかわらず優れた基油が高収率で製造できる。

※水素化分解にともなう副生成物として、各種GAS類、ガソリン、灯油・軽油が産生する。
 水素化分解への多額の設備投資の第一義はこの副生成物にある。

■化学合成潤滑油ベースオイル(基油) (1)
■エステル(ジエステル、ポリオールエステル)
ポリαオレフィンと並び合成潤滑基油の双璧をなすエステルは、分子内に2基のエステル結合を持つ
ジエステルと、3基以上を有するポリオールエステルがベースオイルに使用されている。

構造式
ジエステル(DOS)
17OC(CH
COC17

||
||
ポリオールエステル
CHCH
(CHOCC13
(トリメチロールポロパントリヘプタノエート)

||

ジエステルは石油系のDOAと石油−油脂系のDOSがあり、それぞれ二塩基酸とC以上の1価脂肪族
アルコールをエステル化して造られる。
ポリオールエステル類はエチレン、メタノールをアセトアルデヒド、プチルアルデヒド化しホルムアルデヒドと
反応させ、ネオペンティルグリコール、トリメチロールポロパンを得てさらに、油脂系、または合成系脂肪酸
(C〜C10)と反応させてエステル化するという複雑な合成過程を経て作られる。

■エステル系基油の特長
□極性基を持ち金属表面に吸着しやすい。
□摩擦低減効果が高く、油膜破断しにくい(特にポリオールエステル)
□オレフィン系程ではないが、鉱油系より高耐熱性(特にネオペンティル系エステル)

※エステルの吸着は電気的極性による物理吸着と、加水分解による発生酸による化学吸着で、基油自体に
油性剤能力を持つ。この吸着膜は破断してもすぐに回復する。(但し、油温度130℃以下)

■エステル系基油の欠点
□合成過程が複雑で、用途も限定されるので高コスト(特にポリオールエステル)
□オレフィン系に比べ粘度指数が低く、加水分解性の為、耐久性に劣る。
□吸着性が高すぎて摩擦調整剤等の吸着を妨害することもある。

■化学合成潤滑油ベースオイル(基油) (1)
■ポリ−α−オレフィン(オレフィンオリゴマー)
水素(H)と炭素(C)からなる合成パラフィン(CnHn+1)系炭化水素油

17
構造式(例)

1020−(CHCH)−nH

ワックス(Bitumen Wax)を分解して造るワックス系と、エチレンを低重合して造るエチレン系がある。
ワックス系は炭素数分布が広く粘度指数はあまり高くない(約100)
エチレン系は炭素数分布が揃った純粋なαオレフィンからなり、年度指数も高い。(120から180)

■ポリ−α−オレフィンの特徴
□粘度指数が高く、温度変化による粘度変化幅が少ない。
□低温流動性がよく、粘性抵抗が低い。
□分子間結合エネルギーが強く(450kj/mol)熱安定性が高い。
□引火点が180〜320℃と高く難燃性に優れている。
□蒸発特性に優れていて油消費量も少ない。
□コスト面でポリオールエステル類よりも有利。

■ポリ−α−オレフィンの欠点
□油性(oilness)はエステル類より低い。
□ベースオイルのコストは当然鉱油系より高い。

※かつては鉱油系基油より高コストであったポリ−α−オレフィンも(基油価格で5〜10倍) 各種
化学製品中間原料(洗剤)として大量生産されるようになり、そのコストもかなり下がってきた。

■オイルの劣化
■オイルの劣化は内的要因と外的要因に分類される。
内的要因とは油自身の変化−酸化であり、外的要因は汚損である。
油の酸化は粘度増加や金属腐食の原因になり、汚損は同じく粘度増加やスラッジ形成の原因になる。

■酸化防止剤

□連鎖反応停止剤
油分子の酸化連鎖反応のもとになる遊離基と反応し不活性化する、フェノール、芳香族アミン化合物。
低温度領域で優れた酸化防止効果を持つが、潤滑油として使用過程で消費されると酸化進行は急速
に進む。

□過酸化物分解剤
潤滑油使用過程で生じる過酸化物と反応して安定化する、S(硫黄)、P(燐)化合物。
消費されても酸化進行速度にはあまり影響しない。高温度領域で効果が高い。

□金属不活性化剤
トリアゾール、チアゾール類。酸化触媒となる金属類の表面に不活性皮膜を形成(metal passivator)
したり、油中に溶出した金属と反応し不活性化する(metal deactivator)がある。間接的酸化防止効果
を持つ。

■多機能潤滑油添加剤
ZnDTP(ジアルキル-ジチオ燐酸亜鉛)

構造式
RO


OR

>P<


>P<
RO
−Zn−
OR

現在の内燃機関油必須とも言えるZnDTPは優れた酸化防止剤、腐食防止剤だけでなく、優れた
磨耗防止剤でもある。
酸化防止剤としては、連鎖反応停止剤、過酸化物分解剤の両機能を持つ。
ジアルキルタイプよりアリールタイプの方が耐熱性に優れているとの報告がある。
最近は一部のオイルにはより高性能を狙って、潤滑性の高いSnDTP(アリール-ジチオ燐酸錫)を
添加したものも実用化されている。

■化学合成油の歴史
■化学合成油の歴史には第二次世界大戦における石炭液化事業まで遡る。
第一次世界大戦に敗れたドイツは中東の石油権益を封じられ、国内の自覚的豊富な石炭(ルール、
ザール炭田)の液化に取り組み、FT合成油の開発に成功した。
FT合成油、液化石炭油からは燃料(合成重油、合成ガソリン等)のみならず、高性能潤滑油も開発し
メッサーシュミットMe109、フォッケウルフ190の潤滑油に使用された。
戦後これらの技術を入手した米軍は、軍用潤滑油の化学合成油化を進め、1949年までに全ての潤滑油
作動油、油脂類を科学合成化した。

*FT合成油
ドイツのカイザー・ヴィルヘルム石炭研究所のフランツ・フィッシャーとハンス・トロプシュが1923年に開発
した合成ガス(H、CO)から直鎖系炭化水素を得る技術。
現在ではGTL(Gas To Liquids)として定着している。
GTLはLNG(Liquefied Natural Gas=162℃に冷却液化した天然ガス)とは全く別の軽油に似た液体燃料。
南アフリカでは軽油のみならず、ガソリンもGTLで生産する。

*石炭液化(ベルギウス法)
炭素(C)=固体を直接液化するには、水素(H)と反応させ炭化水素(HC)化するのが一般的な方法。
ポイントは如何に少ないエネルギーで炭化水素化するかの触媒の開発にあった。
微粉炭+重油+触媒を高温(450℃)高圧(300atm=30Mpa)下で水素と反応させると(水素化分解の
一種)高収率で軽重油が得られる。

■世界最初の化学合成潤滑油
1946年発売されたUCC社のPrestone Motor Oilが世界最初の科学合成エンジンオイル。
しかし当時は安価な鉱油の全盛期で、レーシングカー、特殊寒冷地仕様車両に使用されただけで普及せず
市場から消えていった。
次に化学合成油が市場に現れたのは1970年代。これもオイルシールの膨潤性が鉱油使用を前提にした
シーリング特性と合わず、オイル漏れが多発し市場から消えた。
(合成油の主成分のうち、ポリαオレフィンはシールを収縮させ、エステル類は膨張させる。両者を巧く配合し
膨潤特性を鉱油に合わせる事が重要)
1990年代以降は各オイルメーカーとも経験を積み、現在の化学合成オイルには上記のようなトラブルはない。

■化学合成油と鉱油
■Summary
自動車用潤滑油として化学合成油が本格的に普及してから15年になる。
現在ではエンジン油のみならずギヤ油、ATFとしても化学合成油が普及している。
化学合成油の優れた潤滑性、耐久性、耐熱性を鉱油と比較し、両者の決定的な差をその成分から
解説する。

■鉱物系潤滑油
原油からガス成分、ガソリン、ナフサ(粗製ガソリン=化学原材料)、灯油、軽油、重油等の各種留分
を取り出した後の残さ油からベースオイル(基油)が造られる。
成分中にCa、K、Na、Mgの化合物を含むので、英語ではMineral Oilと言う。
また各油井により成分が異なりベースオイルの性能が産地により大きくバラツキ、潤滑に有害な成分が
残留している事もある。

■化学合成油
ナフサから分子設計してベースオイルが造られる。主成分はポリαオレフィンとポリオールエステルで
各種ミネラル等の不純物を含有しない。
不純物を含まないので各種添加剤(酸化防止剤、清浄剤、分散剤等)の効果が高い。

■部分合成油
その名のとおり鉱油に性能向上を狙い合成油をブレンドした潤滑油で、コスト、性能共に両者の中間に
なるが、耐熱性は鉱油のままで向上しない。
何故なら油の耐熱性は、成分中の一番分解温度の低い成分で決まるからで、耐熱性の高い成分を添加
してもその油の耐熱性は変化しない。

■半化学合成油
この奇妙な油の名は正式な分類にはない。これは「水素化分解油」をその製造メーカーが化学合成油
の高性能なイメージにあやかろうと付けたようだが、学術的分類ではあくまでも鉱油の範疇に入る。
水素化分解油そのものの性能は、鉱油系では最高性能といえるものでコストパフォーマンスは高いが
各種ミネラル成分は鉱油のまま。(ミネラル成分の除去はコストが高くつき、むしろナフサから合成した方
が安くつく)
従って、各種添加剤の効果は、ミネラル成分によって阻害される恐れが残っている。

■ガソリンの選び方
ガソリンを元売りのメーカーで選定して、特定のメーカーのみを購入しているユーザーも多いが、これは
あまり意味がない。
元売りのメーカー名の看板を掲げているスタンドのガソリンが、そのメーカーのガソリンであるかはどうか
は分からない。
例を挙げれば、A社の場合関西以西ではB社と提携してA社のスタンドでは、ある時はA社のガソリンが
またある時はB社のガソリンがタンクに入っている訳で、ユーザーは自分では選べない。(混ざる場合も
考えられる。) 同じA社が北海道では精油所がなく、C社の供給を受けていて、A社と信じて買っていても
実際はC社のガソリンを買っている訳になる。
勿論「うちは看板を出しているメーカー以外は一切入れていない」と宣言しているスタンドの社長もいるが
その事を表示しているスタンドはあまりない。
ここで問題になるのは、業転玉(ぎょうてんぎょく)と称する業者間転売物のガソリンの存在である。
業転玉を一概に否定する訳ではないが、ハイオクのユーザー(特にサーキット走行される方には要注意!
業転玉は多くのタンク、タンクローリーを経てくるのでハイオクにとっては品質低下を招きやすい。
※ハイオクの安い出物?を、空いたレギュラーのタンクへ収蔵した例があった。
ガソリンは季節によりその成分が少し異なる。低気温時は蒸気圧を高めて(低蒸発成分が多い)始動性
を高め、高気温時は逆になっている。
この意味からも業転玉は敬遠したい。
では、どのようにしてガソリンを選ぶか?
ハイオクユーザーを中心にして考慮すると、他社や無印のタンクローリーが時々来ているスタンドは
あまりお薦めできない。ハイオク仕様車のお客の少ないスタンドも品質についての情報が入りにくい。
ハイオクのユーザーが多く特にターボ車の多いスタンドでは、スタンド側でも品質に注意しているので
一応納得できる。
ECUをチューニングしてターボの過給圧を上げている車に給油して場合は、上り坂を高いギア(5,4速)
で急加速してチリチリ音がエンジンから出てないかを確認する習慣をつけたい。
ガソリンは時代とともにそのロードオクタン価は変化している。最近は大気汚染の観点からオクタン価の
高い芳香族系成分が減らされている。

■ノックコントロールとECU
予混合火花着火のガソリンエンジンには、エンジンの機械的限界とは別にノッキングによる限界が存在
する。
いかにノッキング発生を押さえて最大のトルクを引き出すかがポイントになる。
最大トルクを得る為の点火時期をMBT(Minimum Spark Advance For Best Torque)と言い、問題は
このMTBとスパークノック発生の点火時期がオーバーラップする領域が、エンジンの中回転、中負荷に
存在する事である。(ガソリンのオクタン価で変化する。)
かつての機械式点火進角(ガバナー、バキュームアドバンサー)装置では、ノック発生寸前のところに
ディストリビューターをセットして点火時期を調整していた。(排ガス対策後は規定の位置にセット)
これでは低、高回転領域のトルクを犠牲にしていた訳で、ノックセンサーとECUによる精密なノックコントロ
ールがその解決策となった。

1.ノックコントロールの原理
 シリンダーブロックに設置したノックセンサー(セラミック系が多い)からの高周波出力(周波数6〜9kHz
 単位mV)がECU内のROMに書き込まれた設定値を超えると、ノック発生と判定し、センサー出力に応じ
 た量の点火タイミング遅角が行われる。
 また、設定された時間にセンサー出力が無い場合は、ノック発生なしと判定し、自動的に進角し、トルク
 が増大する。

 ※ROM内のノック判定値をスライスレーベルと言う。
  自動的に進遅角する値はBETA補正と言い、センサーの数、エンジン回転数によるそれぞれに細かく
  設定されている。

2.スライスレーベル(TSL)とADVチューニング

 国産車 6気筒 2.6リッター ツインターボエンジン

 TSLの判定値は低回転で低く回転上昇と共にその値は増加し、或る回転以上は判定しないように設定
 されていて、その判定値はかなり低い値でノック発生と判定している。
 このことは早め早めに点火時期を遅角し低回転におけるトルクを減じていることを表している。
 ここでTSLを上げてBETAの高回転の値を下げて設定すれば、ノッキング発生を押さえながら全回転域
 のトルクを上げる事が可能となる。
 実際のROMを書き換えてみると、5速ギアでアクセルペダルを離しての低速走行が可能となり、その状態
 からズムーズな加速も出来た。

「スライスレーベルとBETA補正の実際」

 下記データはROM格納されている実際のデータである。

 車種 2000cc DOHC 4バルブ 4気筒 ハイオク仕様 150ps

■スライスレーベル(TSL) 

18 27 36 44 54 64 6B 72 72 ハイオク UNIT=20mV
1A 24 2E 3C 48 59 5F 65 65 レギュラー

※計算法
18→10進変換すると16+8=24 24×20mV=480mV 0.48V
低回転ではセンサー出力 0.48Vでノック発生と判定する。

■BETA補正(KLM) 
00 0A 0A 00 07 07 00 05 05 焚妓/攘洵廾 UNIT=1deg/CA
00 0A 0A 00 07 07 00 05 05

このエンジンはディストリビューターによる高圧配電方式の古いタイプで、TSLは気筒判別がなく、ノック
判定後は全気筒の点火時期を遅角する。
最新の気筒毎に点火コイルを装着するダイレクトイグニッションでは、TSLも気筒別に設定され遅角は当該
気筒のみとして、トルクダウンを最小に止めている。

3.チューニングポイント
 ADV(点火進角)、KMR(燃料調量)各種リミッター類だけのチューニングだけでなく、TSLのレベルを
 低回転時と高回転で上げる。これはノーマルデータがノッキングを恐れてあまりに低値に設定されている
 からで、現車と使用ガソリンのオクタン価に応じてレベルを上げれば、よりMBTに近い点火時期を得られる。
 KLMの数値を00に落としてしまうチューナーが多いが、これでは低速トルクが犠牲になり、扱い難いエン
 ジンになる。
 KLM値は高回転のみ落とし、低回転ではむしろ上げた方が良好な結果が得られる。
 ※但し、ターボ車においては現車のチューニングレベルに合わせて設定する。


■オクタン価
ガソリンの品質を決める重要な要素の一つにオクタン価がある。
オクタン価とはガソリンエンジンを破壊する一因ノッキングを防ぐアンチノック性を示す値である。
ノッキング(スパークノック)は、スパークプラグにより点火された混合気の火炎が広がって行き、
熱、圧力の上昇により残りの混合気(エンドガス)が自己着火して、キンキンと燃焼室を叩く現象を言う。
ノッキングの衝撃波は、ピストンを2000℃にも達する境界層を引き剥がし破壊させる。
ノッキングはチリチリくらいの軽い場合はエンジンを破壊する事はないが、ピストンリングを激しく磨耗
させるので要注意である。
※境界層とはエンジン燃焼室内にできる断熱層(温度境界層)の事で、吸気毎に冷却され、ピストン、
  シリンダー等を2000℃にもなる燃焼熱から保護している。
 100℃のサウナに入っても火傷しないのは人体にも空気の境界層が形成されているからである。
※ノッキングと同じくキンキン音を発する現象にプレイグニッションがあるが、こちらは燃焼室内のカーボン
 等の熱点(ホットスポット)により着火する現象で、ピストン等を叩き割る激しい衝撃波を発生する。
 両者は同時に発生する事が多いが、本質的には全く別の現象である。

■オクタン価の種別
オクタン価には大別してリサーチ法とモーター法の二種類がある。(その他修正ユニオンタウン法がある)
両者ともCFRエンジン(可変圧縮エンジン)を用い、標準燃料とノッキングの強度を比較し相当する値でオクタン価
を決定している。
標準燃料とはもっともノッキングを起こしにくいイソオクタンと、逆に最も起こしやすいノーマルヘプタンを任意の割合に
混合して製作した燃料で、イソオクタン80%、ノーマルヘプタン20%を混合した標準燃料と同じノック強度を示す試験燃料
のオクタン価が80%となる。
100以上はイソオクタン100%の基準燃料を用い、CFRエンジンの圧縮比を上げて相当するノック強度でオクタン価
が決められる。

■リサーチ法(RON)とモーター法(MON)
RON(リサーチオクタンナンバー)とMON(モーターオクタンナンバー)の試験条件を
下記する。(一部略)

RON MON
回転数 600rpm 900rpm
吸気温度 40℃ 100℃

日本ではRONは自動車用ガソリン、MONは航空機(軽飛行機等のレシプロエンジン)ガソリンの
オクタン価表示に用られる。
日本の自動車用ガソリンのオクタン価は、レギュラーで91、ハイオクで約100であるが、アメリカの
ナプロ社の研究室で測定した日本のガソリンのオクタン価は同じメーカー同じグレードのガソリンでも、
その値は買ったスタンドによりかなりバラツキがあった。

※RONとMONの差
MONは試験条件が厳しく当然その値は低く出る。RONとMONの差をSensitivity(感度)と言う。
S社の内部資料によると、ハイオクはRONで99.5 MONで87であった。両者の平均値は93・25。
アメリカ流のオクタン価表示では93となり(アメリカは両者の平均値で表示)アメリカのハイオク95と
比べるとやや低い値になっている。

※ロードオクタン価(走行オクタン価)
  CFRエンジンでは回転数が実走行と比較し低く、実走行における加速時の耐ノック性はRONや
 MONでは評価し難い。
 実用エンジンを用い加速時の耐ノック性を求めたものがロードオクタン価で、この場合ガソリンの
 低沸点成分の耐ノック性と混合気の燃焼速度が大きく影響する。
 アメリカのオクタン価表示はRONより、よりロードオクタン価に近い。

※ガソリンのJIS規格は1号(ハイオク)で95以上となっている。
 サーキット走行などの連続高負荷走行によりノッキングが原因でエンジンが破壊しても、
 オクタン価が95以上あればメーカーに責任はない。

■オクタン価とガソリン基材、アンチノック剤
現在の無鉛ハイオクのガソリン基材は、LPGを重合したアルキレートやアイソメレート等が用いられている。
かつては四エチル鉛をアルキル化したアンチノック剤が添加されていたが、鉛公害や触媒の被毒
のため使用されていない。
その他のアンチノック剤にアニリン(染料)やカーボニール鉄があるが、現在ではほとんど使われていない。
2005年から市販ガソリンにエタノール(エチルアルコール)が3%添加されるようになった。(E3燃料)
これは将来のBTL(バイオマス燃料)への道をつけるものでありオクタン価も約1上がる。
最近の傾向としてETBE(エチルターシャリティーブチルエーテル)が含酸素燃料として添加されて
いるが、かつて盛んに添加されていたMTBE(エチルt-ブチルエーテル)が地下水への公害問題で
添加量が制限されたものに替わるもので、この添加もオクタン価向上に寄与している。

■エピソード
第二次世界大戦は航空機の戦いだった。参戦した各国は燃料の量的確保と質の向上を図ったが、
アメリカとドイツ以外は実現出来なかった。
アメリカは当時すでにアルキレート基材による燃料を開発していて、優れたアンチノック剤の相伴
ってオクタン価120〜140を使用していた。
しかも、ノッキングを防ぎパワーを上げる水+アルコール噴射さえもいちはやく実用化していた。
日本の場合はどうだったか?
海軍は開戦を想定し91〜92オクタンの燃料を大量に作り備蓄していた。陸軍は87オクタンの燃料
を用意したにすぎなかった。
MONとRONどちらのオクタン価であるかの記録がないので断定は出来ないが、航空機燃料から
してMONと推定すると陸軍の87オクタンは、現在の自動車用ハイオクくらいのオクタン価しかなかった
と言えよう。
この事はエンジン開発に大きな影響を与えた。
大戦末期実用化された「ル号」エンジンは(海軍名=誉 陸軍名=ハ45)空冷2重成型18気筒の
離昇馬力2000hpの日本期待のエンジンだったが、気筒間の混合気バラツキが大きくノッキングが
多発していた。
特に決戦機四式機「疾風」の開発中に多発したノッキングに手を焼いた陸軍は、海軍の開発用の
95オクタン燃料をもらい対策した程であった。

※「ル号」エンジン(型式名NK9H)
 中島飛行機の中川良一(後日産専務)が27歳の時設計した日本初の2000馬力級の航空機エンジン。
 陸軍の四式戦キ84「疾風」、海軍の「紫電」「紫電改」「彩雲」「銀河」等に搭載され期待されたが、
 オイル、燃料、その他補機類の質低下により未完成のまま終戦を迎えた。

■現在の自動車とオクタン価
優れたノックセンサーとコンピュータ制御の燃料噴射装置付の今の車がノッキングでエンジンを損傷
する事は極めて稀である。
ただし、ECUのデータを変えたり(ADV=点火時期、KMR=燃料調量その他過給圧アップ)、
サーキット走行等連続高速走行する場合は注意が必要。
またオクタン価が低いガソリンが入った場合はノックセンサーが感知してECUが自動的に
点火時期を遅らせ、ノッキングは回避するものの遅角した分、パワー、トルクは低下する。
レギュラーガソリン仕様車でどうも力がないといった場合、ハイオクを混ぜると回復する事がある。
これはノックセンサーによる遅角の代償によるパワー。トルクの低下が、オクタン価が上がりECUが
自動進角させ回復したことによる。
サーキット走行する場合のノッキング対策には、有効なオクタン価向上剤の添加と、ガソリン温度を
下げることが効果的である。
ドライアイスを小片に割り、少しずつガソリンタンクに投入するだけでガソリン温度を下げることが出来る。
ドライアイスは二酸化炭素が固形化したものでガソリンその物に何ら悪影響はない。
一度に多く投入すると注入口よりガソリン泡が逆流してくるので走行一時間前より小片を少しずつ
入れていく。
湿度の高い日はドライアイスに霜が付着しそのまま投入するとガソリンタンクへ水分が貯留するので
よく拭き取ってから入れる事。
※ドライアイスは-70℃以下の低温なので直接手で触れないこと。
一kg約300円で入手出来るので、是非お試しあれ。

■エンジン
ガソリンエンジンの角パーツを素材から見た要素を含めて、チューニングのポイントを解説する。

1.シリンダーブロック

 シリンダーブロックの材料は、鋳鉄とアルミ合金鋳物の2種類があるが、ターボ車の多くが今でも鋳鉄
 ブロックを使用している。
 アルミブロックも殆どが鋳鉄ライナーを鋳込んで作られている。
 鋳鉄は一見古い素材のように思えるが、合金材料として多量の酸素(C)を含有するので、摺動性(潤
 滑性)が良くシリンダー材料として優れている。
 一般的には片状黒鉛(C)が析出したパーライト(鉄の結晶構造)地のFC鋳鉄(ねずみ鋳鉄)で作られ
 ているが、一部の高性能エンジンではより強度が高いバーミキュラー鋳鉄(芋虫状黒鉛鋳鉄)が用いら
 れている。

2.鋳鉄ブロックの特性とチューニングの要点

 鋳鉄は鋳造時の残留応力のせいで時間と共に歪みが出てくる。
 この歪みは熱層歴を受けた時間にも左右される。
 また、砂型鋳造のため型ズレも生産段階では許容範囲内で許されている。

 ベテランチューナーは、解体屋で型ズレの無いブロックを探してきて、それを更に防水シートに包み
 1〜2年寝かせて(鋳物を枯らす)から使用している。
 そうして枯れたブロックをボーリング(ボアアップ)する時は、ダミーヘッドをヘッドガスケットをはさみ装
 着して、エンジン組立時と同様の応力をかけてからボーリングしている。(シリンダーヘッド装着時、シ
 リンダーが真円筒となる)
 最近はスズキをはじめ日産の新エンジンもこの工法を採用している。
 さらなる完全真円を目指して、オイルパスに浸けてブロック温度をエンジン回転時と同じ温度まで上げ
 てボーリング、ホーニング(回転砥石仕上げ)するチューナーも少なくない。
 シリンダーボーリングと並びブロックにクランクキャップを取り付けて、クランクシャフトのスラスト方向の
 真円をだすラインボーリングを実施する場合もある。
 どこまでやるかは、コストとエンジンチューナーとのコンセプトによるが、少なくともダミーヘッドボーリング
 までは実施すべきと考える。

3.シリンダーブロックの加工

 ブロック加工の第一段階は、鋳砂落としである。連続鋳造マシンで鋳造された生産エンジンのブロック
 は、ノックアウトマシン、サンドブラスト等で鋳砂を落とし洗浄されるが、生産エンジンとしては合格でも
 チューニングエンジンとしてはまだ残る鋳砂の脱落の危険性と、オイルの戻りが悪くなる問題がある。
 ベテランチューナーはリューターでブロック裏の鋳肌を磨き、徹底して鋳砂を落とし、高圧のスチーム
 で長時間洗浄する。
 次なる加工はブロック-ヘッドのオイル穴、冷却水穴の整合性をガスケットに合わせるリューター加工で
 あるが、生産エンジンの精度もかなり良くはなっていて大きな不整合は少なくなっている。
 しかし、砂型鋳造である限りは誤差は残る。
 最後にシリンダー最下部の面取りがある。ピストンは下死点でサイド方向に首を振る(サイドスラップ)
 この時、シリンダー最下部がシャープエッジであると、ピストンがかじり、大きな抵抗となりアブレッシブ
 磨耗を引き起こす。
 大体1Rくらいをリューターの手加工で面取りし、研磨して手で触って角がない事を確認する。
 このかじり抵抗を想像以上に大きく、かつてBMWのF2エンジンではコンロッドをロングタイプに変更し
 て、短足ピストンを使い、首振りを減らして最高回転数を上げた程であった。

「エピソード」

 日産のRB26(GTRのエンジン)はコンロッドの軸間長が126mmしかなく、136〜144mmのロングコン
 ロッドが使えたL型エンジンに比べ、高回転ではかなり不利であった。
 2バルブSOHC、ターンフローの原始的?エンジンのL型が、チューニングしたエンジンでは、むしろ
 RB26よりも高回転のレスポンスが良かったのは、このコンロッドの長さにあった。
 RB26はボンネット高さを下げる要求と、フロントドライブシャフトをオイルパンへ通す為、コンロッド長を
 短縮した。同じ要求をBMWはエンジンを傾斜させる事で解決した。
 レースの経験の差と言えるかも知れない。
 パーツメーカーのKレーシングがサブブロックを製作し、ブロックを下げたのも、ひとえにロングコンロッド
 を使う為である。
 この場合、エンジンマウントでエンジン位置を下げて搭載する。

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